GRIPEN – Menor Custo Operacional dos Jatos Ocidentais

Nota DefesaNet – Informe distribuído pela SAAB

O custo operacional do Gripen é o menor de todos, entre os diferentes caças modernos, confirmou um estudo apresentado pela respeitada corporação internacional de publicações de defesa, a IHS Jane’s, em resposta a um pedido da SAAB.

De acordo com o estudo, em termos de consumo de combustível, de preparativos pré-voo e reparos, assim como de manutenção programada em nível de campo aéreo, considerando também os respectivos custos de pessoal, “o SAAB Gripen é o menos oneroso, entre todos os caças em estudo, em termos de custo por hora voada (CPFH)”.

O estudo, conduzido por Edward Hunt, consultor sênior da IHS Jane’s Aerospace & Defense Consulting, comparou os custos operacionais dos caças Gripen, Lockheed Martin F-16, BOEING F/A-18 Super Hornet, Rafale da DASSAULT, Eurofighter Typhoon e F-35.

“A um custo estimado de US$ 4.700 por hora (2012), o Gripen se sai muito bem na comparação com os caças do Block 40 / 50 F-16, seus concorrentes mais próximos com um custo de aproximadamente US$ 7.000 por hora”, afirma o relatório, acrescentando ainda: “A hora de voo do F-35 e de caças bimotores é significativamente mais cara, em função de seu maior tamanho, do maior consumo de combustível e do maior número de peças do avião e de seus sistemas que precisam ser mantidos e reparados.

Segundo a IHS Jane’s, o tamanho e o custo unitário da aeronave são, portanto, indicativos aproximados do CPFH comparativo”.

A título de comparação, os valores para o F/A-18 Super Hornet variaram de US$ 11.000 até US$ 24.000, dependendo de sua capacidade operacional. O custo do Rafale foi de US$ 16.500 por hora de voo e o do Eurofighter Typhoon, com base nos valores fornecidos pelo Parlamento Britânico, foi de US$ 8.200 e ao que parece, cobrindo apenas o consumo de combustível. De acordo com as estimativas da Jane’s, porém, o custo real da hora de voo do Eurofighter, levando-se em consideração suprimentos e manutenção programada, subiu para US$ 18.000.

Parece que o custo de operação do F-35 também está em um patamar totalmente diferente. Jane’s menciona as estimativas da Real Força Aérea da Austrália (RAAF) para o F-35 A convencional, pressupondo-se que fique em serviço por mais de 30 anos, com cada caça voando 200 horas por ano. Segundo estas estimativas, este valor passa para US$ 21.000 por hora de voo. O estudo também usou projeções da Marinha dos EUA para o custo de operação dos modelos F-35 B e C, até o ano de 2029, ao valor de US$ 31.000 por hora voada.

O relatório ainda menciona valores baseados em dados obtidos de governos e unidades miltares operacionais, em valores de custos divulgados em licitações internacionais (Rafale, F-18 E/F, Gripen), em números fornecidos pelos fabricantes (F-35, Rafale, F-18 E/F, Gripen), bem como nas estimativas da IHS Jane’s para todas as aeronaves.

Há várias precauções que devem ser tomadas quando se considera estas avaliações. “Em função dos diferentes métodos de cálculo de custos operacionais por hora de voo e do grande número de fatores interligados afetando estes cálculos, a IHS Jane’s acredita que todos os custos de horas voadas podem apenas ser considerados como indicações e que não há uma só resposta correta”, diz o relatório, acrescentando ainda: “Acreditamos, porém, que nossos resultados têm bastante mérito e oferecem uma referência útil de comparação, quando se leva em conta os custos associados a uma aeronave de combate contemporânea, de alto desempenho”.

O estudo ainda destaca que “sem acesso a abrangentes dados militares referentes a longos períodos de tempo”, os resultados “somente podem ser considerados como valores aproximados” e como “custos médios de toda uma frota”.

Além disso, o relatório ainda afirma que se pode ter uma grande confiança nos dados e nas conclusões tiradas sobre o Gripen, o F-16 e o F/A-18, “de acordo com dados obtidos de fontes primárias e secundárias, apoiados por resultados lógicos de nossa modelagem dedutiva”.

Em comparação, os números referentes ao Eurofighter Typhoon e ao Rafale são menos precisos, mas o relatório não deixa de informar também que “o resultado de uma modelagem comparativa parece confirmar as estimativas da IHS Jane’s” para estes caças.

Além de utilizar fontes primárias e secundárias e seus próprios bancos de dados, a IHS Jane’s ainda considerou dados provenientes de uma “avaliação modelada do custo relativo, baseado em consumo de combustível”. Na ausência de um único padrão global para o cálculo do custo da hora de voo, a IHS Jane’s chegou a uma lista de fatores que poderiam determinar tal custo.

O estudo considerou o que chamou de Cálculos de Custos Básicos, excluindo-se um conjunto de fatores que foram agrupados sob o termo Cálculos de Custos Abrangentes, e chegou a um número determinado apenas pelas características individuais da aeronave, ao invés de se considerar a complexidade de operações, as armas ou os elementos de suporte.

O estudo “determinou que o CPFH Básico era o valor mais comum e, portanto, a indicação mais precisa e útil do custo de geração de uma sortida para uma aeronave em particular”.

Os outros fatores, incluídos nos Cálculos de Custos Abrangentes, eram “geralmente considerados como parte dos custos de capital da plataforma, ao invés do custo do serviço diário, para o qual o CPFH Básico seria uma representação mais útil”.

Composição do CPFH

Com base em um estudo efetuado pela Força Aérea dos EUA em 2005, sobre sua frota de caças F-16, o CPFH deve ser composto dos elementos abaixo, de acordo com a IHS Jane’s:
– 10-15% de produtos consumíveis (pequenas peças, fiação, componentes elétricos básicos)
– 20-25% de combustível de aviação para sortidas
– 60-70% manutenção de sistemas e reparos em nível de hangar

	Custo do combustível	Custo dos consumíveis	Custo de manutenção
Perfil de voo	O tipo da missão e o uso do motor têm um efeito significativo sobre o consumo do combustível e, portanto, do CPFH A eficiência do motor pode ser impactada	Manobras agressivas, voos a baixa altitude e cargas pesadas, todos exercem estresses maiores sobre os sistemas e a estrutura. O resultado será um maior custo de consumíveis	Perfis de voo de grande estresse provavelmente geram uma manutenção mais intensiva, visando garantir a condição de prontidão para entrar em serviço O resultado é um maior custo de manutenção
Sistemas embarcados	Sistemas mais sofisticados têm um impacto direto limitado sobre o consumo de combustível e, portanto, sobre os custos O maior peso aumenta o consumo de combustível	Sistemas mais sofisticados provavelmente resultam em um maior consumo de consumíveis por hora de voo O custo de consumíveis deve ser maior	A manutenção dos sistemas continua respondendo por uma parte significativa do custo total de manutenção Portanto, o uso de sistemas múltiplos e sofisticados aumenta o custo da manutenção por hora de voo
Idade da aeronave	Estruturas mais antigas podem gerar um maior arraste, enquanto que as mais novas carregam mais sistemas Em combinação com a menor eficiência do motor, o custo do combustível provavelmente aumenta	Provavelmente demanda um maior consumo de consumíveis, em função da maior idade média das peças O custo adicional provavelmente depende da aeronave e da força aérea em questão	Provavelmente é maior e, portanto, o custo é maior com estruturas de avião mais antigas Por outro lado, sistemas menos sofisticados em aeronaves mais antigas podem reduzir o custo de manutenção
Local da unidade	Operações a altas altitudes devem implicar em maior consumo de combustível Restrições sobre os perfis de missão também podem impactar o motor e, portanto, o consumo de combustível	É provável que meios ambientes agressivos resultem em maior desgaste das superfícies expostas e dos sistemas ambientais Provavelmente alguns custos aumentam	Não deve impactar significativamente os custos de manutenção, embora seja provável que alguns custos subam Operações prolongadas em meios ambientes agressivos podem resultar em aumentos cumulativos de custos
Frequência de sortidas	Uma alta frequência de sortidas aumenta o número de períodos com alto consumo de combustível nas operações, a exemplo de decolagens e ascensões Portanto, o custo do combustível provavelmente será maior	O desgaste de peças provavelmente é maior, resultando em maior custo de consumíveis O desgaste de algumas peças pode ter um efeito sobre elementos conectados	O uso pesado dos sistemas provavelmente aumenta o custo de manutenção A alta frequência de operações pode resultar em priorização forçada de alguns sistemas, levando a uma manutenção desigual e a um maior desgaste

Para fins da modelagem, cujo objetivo foi o de criar um padrão ou referência de comparação, o estudo chegou ao valor do consumo de combustível das “aeronaves” e, portanto, dos custos, baseando-se em uma sortida teórica de uma hora, a um empuxo seco máximo, “não necessariamente espelhando o consumo real de combustível e, portanto, dos custos de combustível de uma sortida de uma hora”.

Como se pode ver, o padrão do custo modelado é o mais próximo ao do padrão de custo derivado, nos casos do Gripen, F-16, Rafale e Eurofighter. A pesquisa e o modelo diferem, nos casos do F-35 e F/A-18.

No caso do F-35, o estudo diz que “os custos diferentes são decorrentes dos diferentes consumos de combustível específicos e das potências dos modelos A / C e B. O modelo B apresenta o valor mais alto, em ambos os casos”. De acordo com o estudo, “o motor único P&W F-135 é relativamente eficiente em termos de combustível em função de sua potência, o que resulta em uma baixa queima de combustível a um empuxo seco máximo, em relação ao esperado”. Acrescenta ainda que, embora seja óbvio, um valor “preciso do CPFH para uma aeronave em serviço não existe”, “as previsões de custos dos EUA e da Austrália sugerem que seu custo não será menor do que o CPFH da aeronave atual, considerando-se que “a própria aeronave tem um projeto extremamente sofisticado, carregando um grande número de sistemas embarcados novos e ainda não comprovados”.

Segundo o relatório, a diferença em relação ao Super Hornet se “deve ao tamanho da frota e à experiência da Marinha dos EUA adquirida com sua operação”, em comparação com a “pequena frota da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que ainda precisa atingir sua plena capacidade operacional”. Destaca também que o “CPFH da RAAF tem caído significativamente, à medida que a familiaridade com a aeronave aumenta e deverá cair ainda mais, à medida que continue aumentando”.

Além disso, o estudo afirma que o Super Hornet apresenta “taxas de empuxo relativamente altos, enquanto que o motor GE F414 é menos eficiente em consumo de combustível específico, em comparação com os motores dos caças Rafale e EuroFighter, com tamanhos semelhantes”. E como todo o resto é o mesmo, os “motores dos caças F/A-18 E/F consomem mais combustível e, portanto, são relativamente caros”, em comparação com os motores SNECMA ou Eurojet, mesmo que as aeronaves da Marinha dos EUA apresentem um CPFH relativamente baixo.

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