Gaurav Raghuvansh
The Wall Street Journal
A Embraer SA é uma potência na produção de jatos executivos, mas na aviação comercial é uma distante terceira colocada, depois da Boeing Co. e da Airbus Group NV. Os maiores aviões da empresa brasileira são do tamanho dos menores feitos por Airbus e Boeing.
Frederico Fleury Curado, presidente da Embraer, diz que a empresa vem promovendo seus jatos menores, com menos de 130 lugares, conhecidos como E-Jets, como o avião perfeito para rotas com tráfego menor — conceito que chama de “right size”, ou tamanho certo. Aviões maiores são mais eficientes em termos de custo por assento, diz ele, mas se esses assentos não forem ocupados, a eficiência é perdida.
Os clientes da empresa na Europa e nos Estados Unidos compraram a estratégia, afirma Curado, mas ela até o momento tem tido pouca aceitação na Ásia, onde as companhias aéreas buscam a segurança das rotas populares.
Numa entrevista dada ao The Wall Street Journal em Cingapura, Curado disse esperar que isso mude um dia. O atual excesso de aviões na Ásia indica que pode demorar para que as companhias aéreas comecem a comprar novamente, diz, mas quando elas começarem, ele espera que decidam pela inovação em suas frotas.
Seguem trechos editados da entrevista:
WSJ: As companhias aéreas parecem preferir aviões de 140 assentos ou mais, como o Airbus A320 ou o Boeing 737. Por que o Sr. acha que há um mercado para aviões menores na Ásia?
Curado: Os aviões maiores, se você conseguir enchê-los, têm o menor custo por assento. Mas essa não é a única variável. Há também o custo por viagem, o custo de voar de um ponto para outro. Aí, quanto menor o avião, menor o custo. O conceito de tamanho certo é exatamente isso. Se você for para mercados secundários, seja “feeder hub” [centros de conexão que alimentam outros maiores] ou “bypass hub” [rotas alternativas], é lá que os E-Jets vão encher. E, ultimamente, temos visto muitas […] rotas menos densas.
WSJ:Que potencial o sr. vê para seus aviões na Ásia?
Curado: Vemos o mesmo potencial que temos hoje nos EUA e Europa. Com o crescimento da classe média, você tem uma demanda mais fragmentada em cidades menores: rotas que são atualmente operadas por turboélices menores, ou não há serviço e você tem que pegar um ônibus ou trem. Isso naturalmente irá para um avião menor. Também há a substituição dos 737 e A320 por aviões menores, por nossos jatos, dependendo da rota.
WSJ:Como é trabalhar na sombra dos dois líderes do mercado?
Curado:Se você nos comparar com a Airbus ou Boeing, é uma comparação difícil em qualquer mercado. Elas são cerca de dez vezes maiores. O estado do mercado é tal que ainda existe uma grande concentração de rotas de alta densidade — muitas companhias de baixo custo surgindo e voando 737s ou A320s nessas rotas de alta densidade, umas contra as outras. Então, você vê a rentabilidade cair por causa da concorrência de preços.
É a evolução natural de um mercado. Veremos primeiro isso e, então, começaremos a ver alguma fragmentação […] e novamente será onde o tamanho certo do avião vai se tornar importante.
WSJ:Quanto tempo o sr. acha que vai levar para esse processo começar na Ásia?
Curado: Ele vai levar mais tempo do que [levou na Europa e EUA] porque há um excesso de capacidade. Até que ele seja totalmente absorvido, haverá baixa demanda não só para nós, mas também para a Boeing e Airbus.
Aqueles pedidos enormes de 100, 200 aviões levarão algum tempo para ser digeridos. Uma coisa que aprendemos na Ásia é ser pacientes. Temos que pensar no longo prazo. Estamos nessa região há 15 anos.
Depois que entramos, os produtos são extremamente competitivos. Temos muita experiência com companhias aéreas regionais, de rotas pequenas. Os E-Jets realmente nos trouxeram para as empresas áreas principais.
WSJ: Como algumas das companhias aéreas asiáticas estão usando os aviões da Embraer?
Curado: A Japan Airlines começou com aviões menores [modelo E170, de 70 lugares], mas agora elas encomendaram o E190 [com 100 lugares]. Elas usaram os aviões menores para complementar sua rede. Agora elas estão preferindo aviões maiores, de 100 lugares, em rotas da Japan Airlines onde pretendem migrar do Boeing 737 para aviões do tamanho certo.
WSJ: O sr. vê companhias de baixo custo usando uma frota mista? Normalmente, elas tentam ficar com apenas um tipo de avião para simplificar as operações.
Curado: A JetBlue é uma aérea de baixo custo. Ela cresceu significativamente com sua frota de A320. Em um determinado momento, eles concluíram que havia literalmente centenas de aeroportos e rotas e várias cidades para os quais o A320 era muito grande. Eles tiveram que analisar modelo por modelo de negócio. Um modelo era ficar apenas nas rotas de alta densidade, ficar lá apenas com um tipo de avião. Ou, o outro modelo era fazer isso, mas aumentar um pouco a complexidade no planejamento da rede e da frota. Mas aí você consegue entrar em centenas de novos mercados.
WSJ: O sr. vê uma desaceleração nas vendas de jatos executivos na Ásia, principalmente na China?
Curado: Vemos um pouco de desaceleração. Há dois aspectos. Um é um elemento estrutural de crescimento futuro, que é a infraestrutura. Ainda há muito espaço para melhorias. Mais aeroportos secundários, campos de aviação, toda a infraestrutura que vem com jatos executivos [é necessária na China]. É difícil operar jatos executivos em aeroportos de alta densidade.
O segundo é que, na China, há claramente uma certa preocupação ou um movimento em direção a um comportamento mais conservador e frugal. Para todos os itens de luxo, não só aviões executivos. As pessoas querem se afastar um pouco do luxo.
CURRÍCULO
Carreira:Frederico Curaro entrou na Embraer depois de se formar na universidade e assumiu a presidência da empresa em 2007.
Educação:Formado em engenharia mecânica aeronáutica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e possui um MBA da Universidade de São Paulo.
Hobbies:Voar — ele tem licença de piloto. Ele também toca violão e gosta de ir à praia.
