Os grandes navios de transporte de contêineres que cruzam as principais rotas mundiais estão cada vez maiores, o que vem reduzindo os custos desse tipo de transporte, mas também deixando operadores de navios, seguradoras e reguladores preocupados com a possibilidade de acidentes catastróficos.
Os navios, projetados para carregar mercadorias armazenadas em grandes contêineres de metal, respondem por boa parte do transporte marítimo mundial, incluindo produtos manufaturados e, cada vez mais, produtos agrícolas. Seu tamanho crescente já está comprometendo os recursos para descarga em algumas instalações portuárias e — junto com problemas trabalhistas — têm contribuído para causar grandes gargalos nos portos.
Desde a última crise econômica, as companhias marítimas têm procurado se manter competitivas usando navios maiores e que consomem menos combustível nas principais rotas, diminuindo o custo de transporte por contêiner, diz Noel Hacegaba, vice-diretor interino do porto de Long Beach, na Califórnia.
Atualmente, os navios de contêineres maiores e mais novos podem transportar cerca de 18 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés, ou 6,1 metros, referência no setor), mas Hacegaba mostra, num estudo de 2014, estimativas de que navios de até 22 mil TEUs começarão a operar até 2018 e que outros de até 24 mil TEUs já estão sendo projetados.
Os navios maiores vão testar ainda mais a capacidade de portos e canais e as habilidades de seus capitães e tripulações. “Há uma escassez mundial de profissionais qualificados para comandar esses navios”, diz Andrew Kinsey, capitão de navio aposentado que hoje é consultor sênior de risco marítimo da Allianz Global Corporate & Specialty, unidade da seguradora Kinsey acrescenta que o erro humano é um fator presente na maioria dos acidentes com navios.
Embora tenham ocorrido menos acidentes desse tipo nos últimos anos, o custo deles está crescendo. Acidentes marítimos responderam pela maior fatia de perdas das seguradoras entre 2009 e 2013, à frente de incêndios, acidentes aéreos e terremotos, segundo a Allianz. “Cortes de custos que reduzem a tripulação, a carga horária e o treinamento” têm ampliado os riscos e podem contribuir para acidentes com navios, diz Jonathan Moss, sócio do escritório de advocacia DWF, em Londres. Um acidente que deu uma grande contribuição para prejuízos recentes foi o do cruzeiro Costa Concórdia, que naufragou na costa italiana em 2012, gerando perdas de US$ 2 bilhões.
Mesmo navios de contêineres relativamente pequenos podem causar grandes problemas. O tribunal ambiental da Nova Zelândia, por exemplo, está analisando uma solicitação do dono e da seguradora do MV Rena, um navio de contêineres de menos de 4 mil TEUs, para abandonar parte do que sobrou do naufrágio do cargueiro, ocorrido em 2011.
O navio perdeu 900 contêineres e causou o vazamento de 200 toneladas de combustível no mar, no que o governo da Nova Zelândia considerou o maior desastre ambiental do país. Segundo investigadores do governo, o acidente foi causado por erro humano, incluindo falha no cumprimento de procedimentos-padrão nos planos de viagem. O capitão e o piloto do navio passaram meses presos.
No caso de navios maiores, os riscos são amplificados. “Quanto maior o navio, maior o desafio”, diz Nick Brown, gerente de comunicações marítimas da Lloyds Register, firma de serviços marítimos.
Os prejuízos com o misterioso naufrágio do MOL Comfort, de 8 mil TEUs, em 2013, seriam equivalentes a um custo de mais de US$ 2 bilhões num acidente semelhante com um navio de nova geração, segundo a consultoria de resseguros Willis Re. O Comfort, que estava carregado só pela metade, naufragou na costa do Iêmen após se partir em dois.
Um navio novo, com cinco anos de uso, partido em dois, e em condições marítimas que não eram severas, aumenta as preocupações, diz Sean Dalton, que dirige a área de transporte marítimo para a América do Norte da resseguradora Munich Re.
As perdas seguradas do Comfort somaram US$ 523 milhões, segundo estimativas citadas pela Allianz.
Há um ponto de dúvida com relação ao futuro desempenho da nova geração de navios de contêineres no mar porque o oceano afeta grandes e pequenos navios de forma diferente. As vibrações do casco causadas pelas ondas, por exemplo, tornam-se um problema mais sério com o aumento do comprimento do navio.
Por maior que sejam as perdas causadas por naufrágios, porém, elas ainda podem parecer pequenas diante das possíveis consequências do bloqueio de um canal por um navio com problemas.
A colisão entre dois navios causou atrasos no tráfego do Canal de Suez em setembro. Embora a interrupção do movimento tenha sido rapidamente resolvida e não tenha gerado grandes prejuízos, o episódio foi ilustrativo do que pode vir a ocorrer. No caso de navios muito maiores, que oferecem menos margem para erros, o impacto poderia ter sido muito mais grave.
“Eu compararia isso a dirigir um utilitário esportivo […] ou um carro de porte médio. Provavelmente tudo bem em uma rodovia, mas numa estrada pequena, com dois carros passando, o tamanho vira um problema. Há menos lugares onde você pode ir com os navios e eles são mais suscetíveis aos efeitos do vento e das ondas”, diz Dalton, da Munich Re.
Além disso, nem todos os portos têm capacidade para receber grandes navios, então o risco está concentrado nos poucos portos onde eles podem atracar. Por ora, o Brasil ainda não recebe esses meganavios. O maior cargueiro a atracar em um porto brasileiro foi o CMA CGM Tigris, da Libra Terminais, com 10.622 TEUs, no Porto de Santos, na sexta-feira, segundo a Secretaria de Portos.
Nota DefesaNet
O artigo relata um problema potencial que o ganho em escala com os MEGANAVIOS, também multiplica os problemas de segurança e potencial atos de terrorismo.
Também a influência política como por exemplo o governo chinês impedindo que os navios VALEMAX aportassem em portos chineses. Autorização dada há poucas semanas.
