KC-390 e o Salto Qualitativo da Indústria Aeronáutica Brasileira – Participação EDS II

Hangout DefesaNet O Globo

KC-390 E O SALTO QUALITATIVO DA INDÚSTRIA
AERONÁUTICA BRASILEIRA II
05 Junho 2014

A segunda etapa do Ciclo de Hangouts do KC390 teve a participação dos executivos da EMBRAER Defesa & Segurança:

– Jackson Schneider, Presidente da Embraer Defesa & Segurança
– Paulo Gastão, Diretor do Programa KC-390 da Embraer

Participam também:

Mediador: Nelson Düring, Editor-chefe da Agência de Notícias DefesaNet
Debatedores: Roberto Maltchik, Editor de Videojornalismo de O GLOBO
Vianney Júnior, Editor-chefe de Avaliação de Aeronaves do DefesaNet

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Nota

DefesaNet e o Jornal O Globo realizaram dois Hangouts,

dias 4 e 5 de Junho de 2014. Os links das transcrições integrais e dos vídeos seguem:

KC-390 E O SALTO QUALITATIVO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA – Participação FAB I

a – Transcrição Link
b – Vídeo Link

KC-390 E O SALTO QUALITATIVO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA BRASILEIRA – Participação EMBRAER Defesa & Segurança II

a – Transcrição Link
b – Video Link

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Jornalista Roberto Maltchik – O Globo:Conosco estão o editor da DefesaNet, Nelson Düring, o editor de testes do Defesanet, Vianney Jr., o presidente da Embraer Defesa & Segurança Jackson Schneider e o diretor do programa KC-390, Paulo Gastão. O KC-390 está sendo desenvolvido pela EMBRAER. Gostaria de saber primeiramente qual a perspectiva para o uso operacional dessa aeronave? Qual é o momento de desenvolvimento dessa aeronave agora?

Jackson Schneider – Presidente Embraer Defesa & Segurança (EDS): Muito obrigado pelo convite e pela possibilidade de estar aqui. Meus cumprimentos aos outros participantes desse debate e aos internautas de modo geral. O KC-390 é um projeto que a Embraer tem muito orgulho de estar participando a convite da Força Aérea Brasileira. É um projeto conjunto da Força Aérea Brasileira com a Embraer, que tem o objetivo de desenvolver, projetar para o Brasil um avião de transporte de médio porte para até 23 toneladas. É um esforço de engenharia representativo. Implica numa série de desafios. Exatamente aquilo que a Embraer gosta de ter: bons desafios. E um projeto que está seguindo absolutamente conforme o programa. Nós estamos seguindo as etapas conforme elas foram contratadas, combinadas com a Força Aérea Brasileira.

Inauguramos há pouco os hangares de produção do KC-390, que será em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. É uma linha dedicada ao KC-390 com com alta sofisticação de processo de produção. Uma parte dela pelas características específicas de montagem de produto recorrendo à robótica. A nossa expectativa conforme o cronograma é que o primeiro voo do KC-390 ocorra ainda este ano, mais para o final do ano. Hoje, nós já estamos na fase de projeto de fabricação dos protótipos. O primeiro protótipo, o Gastão pode te afirmar com mais detalhes do dia e de data, mas o primeiro protótipo já está nas etapas mais adiantadas de produção. Na linha de montagem de fuselagem já estamos com a montagem do segundo protótipo começando a ser encaminhado. Estamos bem de acordo com o cronograma e temos absoluta certeza que continuaremos assim.

Roberto Maltchik – O Globo: A expectativa de uso operacional, ou seja, a força poderá se valer para o transporte de homens e de equipamento a partir de quando?

Jackson Schneider – EDS: Começa a ser entregue a partir de 2016, final de 2016 ou início de 2017. Nós assinamos o contrato com a Força Aérea Brasileira com a entrega de 28 aeronaves e num cronograma específico de tempo até pela lógica natural de produção. Ele começa a ser entregue no final de 2016 dentro de um determinado cronograma e é um avião preparado com o conceito de propulsão. É um avião que pode ser transformado em um hospital, transporta cargas, paraquedistas, tropas, blindados (o Guarani pode ser carregado no KC-390), um helicóptero com as asas (pás) dobradas. O avião pode ser transformado, inclusive, para combate a incêndios. É um avião que atenderá as condições de veículo da Força Aérea Brasileira e diversas missões. Ele está sendo desenvolvido para, se necessário, utilizar pistas semi preparadas. Portanto, ele pode descer na Amazônia e na Antártida. Ele está preparado para condições extremas. Realmente, é um avião de emprego em várias condições e capacidades.

Nelson Düring – DefesaNet: Eu quero perguntar ao veterano da Embraer, Paulo Gastão, coronel e engenheiro da Aeronáutica, o projeto AMX trouxe uma série de inovações que foram incorporadas posteriormente aos projetos ERJ145 e 170 e 190. Que inovações trazem o KC-390? O Dr. Jackson já falou na produção e que outras mais?

Paulo Gastão – Diretor Programa KC-390 EMBRAER: Em primeiro lugar obrigado por estar aqui hoje, conversar com vocês, os internautas, interessados e entusiastas. Esse mecanismo que você mencionou se confunde com a história da Embraer. A cada novo programa a Embraer empresa vem dando um salto de tecnologia tanto de produto quanto de produção. Eu acompanho bem o histórico da empresa e tenho observado isso. Nossa própria prontidão para começar o desenvolvimento do KC-390 já foi em parte resultante de nós termos antes feito o programa dos E-jets 170 e 190 em cima daquilo tudo que tinha sido feito antes. Com o KC-390, nós estamos, sim, dando alguns saltos tecnológicos na Embraer tanto no aspecto do produto, no desenvolvimento do produto, quanto nos aspectos de engenharia de tecnologia e produção. Isso decorre de um conjunto de fatores. O primeiro deles é o porte do avião.

Em aviação tamanho faz diferença. O fato de estar se desenvolvendo para produzir o KC-390 e desenvolver o projeto do próprio avião tem nos levado a dominar alguns aspectos tecnológicos necessários a um avião de maior porte que nós ainda não tínhamos tido aplicação antes. E que além de nos permitir de fazer o KC-390 como disse o Jackson a pouco dentro do cronograma e cumprindo as entregas todas previstas está contribuindo para a preparação da empresa para os próximos passos, para o futuro. Soluções, tanto de engenharia de produto, quanto de manufatura para aviões de maior porte são um ganho natural para o desenvolvimento da produção. Olhando para o lado do produto, a principal inovação que nós temos com o KC-390 está na área de comando de voo. O KC-390, como já o são os últimos produtos da empresa, é uma aeronave de comandos de voos elétricos que a gente chama em inglês de fly-by-wire, os comandos de voos computadorizados.

No KC-390, a Embraer está fazendo esse processo completo. Nós fazemos a integração no hardware, que vem dos fornecedores dos equipamentos e fazemos completamente o procedimento, a validação, a certificação dos ensaios do software dos comandos de voo. Esse, acho que é o principal aspecto tecnológico no desenvolvimento do KC-390, que está agregando a capacitação da Embraer. No lado do projeto e depois da manufatura estrutural, nós estamos aplicando algumas tecnologias de produção tanto nos materiais compósito como quanto nos metálicos, que estão entrando no KC-390 pela primeira vez na empresa em escala industrial e que vão também contribuir para o projeto. No caso dos compósitos estamos utilizando uma tecnologia de deposição de fibras de carbono, no nosso caso, para a estrutura interna da empenagem horizontal e deposição de fibras e fita de carbono, Automatic Tape e ATL como se chama essa tecnologia em inglês na produção do revestimento da empenagem horizontal. As pontas de asas e o material composto já vêm com outras tecnologias de transferências de matrizes e resina. Isso tudo está adicionando capacidade a Embraer em estruturas e materiais compósitos. No lado dos materiais metálicos, a empresa está utilizando no KC-390 usinagem de peças grandes usando equipamentos de muita precisão e alta velocidade. Para dar uma idéia, nós fazemos a usinagem da parte da asa e da empenagem vertical numa máquina capaz de usinar peças de até 20 metros de comprimento e com ferramentas que giram até 30 mil rotações por minuto. São tecnologias importantes que vão sendo agregadas à capacitação da empresa.

Vianney Jr. – DefesaNet: Primeiro quero agradecer a participação da Embraer que nos honra com sua participação e que vai permitir que ao internauta tanto de O Globo quanto do DefesaNet possam se atualizar em relação ao desenvolvimento do programa KC-390. Eu citaria dois itens, um sob o aspecto operacional e outro sob o comercial / empresarial da Embraer. Sob o aspecto operacional, me parece que o ponto forte do projeto, eu resumiria dentro de todos os releases que nós fizemos análises é a palavra flexibilidade. Essa flexibilidade, inclusive, nós teremos oportunidade, espero, atender a um convite da Embraer para que possamos participar dos primeiros vôos da aeronave e realmente certificar esses itens. Mas, obviamente, dentro do que está previsto, a aeronave vem com uma adequação fantástica no sentido de tempo, tecnologia e custo. Essa questão do custo, na realidade aeronáutica internacional, é decisiva pelo que se passa em todo o mundo.

Ontem, durante a nossa primeira fase desse ciclo de hangouts, o coronel Carneiro falou exatamente sobre esse aspecto. É uma aeronave que vem trazendo tecnologia em estado Dakar num prazo bastante exíguo para se colocar em operação, ou seja, vem apropriada ao seu tempo, ou seja, não temos um plano de desenvolvimento tão longo e tão extenso e quando essas tecnologias viessem a estar disponíveis já estariam um pouco defasadas ( ver Transcrição do Hangout do dia 04 Junho com a participação da FAB – Link). Elas estão vindo muito em cima. Nós poderíamos citar a questão como já foi mencionado do sistema de controle de voo. Nós mencionados ontem com o coronel Carneiro a duplicidade de comandos, ou seja, o copiloto tem perfeita condição de acompanhar os movimentos e os comandos que estão sendo imputados pelo primeiro piloto. A questão dos HUDs, que são telas na altura da cabeça com as informações de voo para qual o piloto não precisa ficar baixando a cabeça para olhar instrumentos, é também um grande ganho. A questão também do calculo exato de lançamento para missões de lançamento de carga além das condições de autodefesa da aeronave.

Tudo isso me parece que vêm de uma forma inteligente e a um momento muito apropriado. Tanto embora, entramos agora em outra seara, que é a ousadia da empresa de estar entrando num mercado altamente disputado. Dando alguns números, o desenvolvimento do KC é estimado em torno de 4,9 milhões de reais. Se compararmos com o A400 Atlas, nós estamos falando de um desenvolvimento de 20 bilhões de euros. Poderíamos dizer que talvez um décimo do investimento de desenvolvimento entre KC-390 e A400M Atlas é uma aeronave que vem de uma forma muito competitiva no mercado visando o mercado de aproximadamente 700 aeronaves ao longo dos 20 anos. Se fizermos um cálculo raso, isso sem considerar todos os upgrades que a aeronave vai receber, o custo dessa aeronave deve ser também extremamente incômodo aos competidores.

Eu gostaria de lançar dentro dessas duas conjugações, da flexibilidade e a questão de mercado da aeronave. Me parece que ela ver ousar no mercado com números muito mais realísticos, mas entrando contra um competidor de elite direto que é o C-130 Hercules, que é uma aeronave, que tem essa entrada muito estratégica com bastante tempo de uso. Mesmo com a sua versão mais atualizada, pela sua própria extensão do projeto original. Eu gostaria de lançar aos nossos convidados especiais que fizessem comentários dessa conjugação dessas duas vertentes, a ousadia tecnológica e, ao mesmo tempo, do projeto economicamente falando.

Jackson Schneider – Presidente EDS: De início, obrigado pelas tuas considerações positivas, vou te consultar na hora de preparar o marketing do KC-390, acho que vamos estar bem amparados. Tudo o que você disse é exato e faz parte um pouco da história de ser da Embraer. A Embraer sempre identificou na sua história oportunidades específicas de mercado e trabalhou diretamente para ocupá-las. A concorrência em grandes empresas é aquilo que nós mais fazemos. Grandes empresas sediadas em países multiformes. Nós temos isso na área de aviação executiva, na área de aviação comercial e não temos a menor dúvida que vamos ter isso também na área de aviação militar. Assim como nós estamos sendo bem sucedido nas outras áreas de negócios, eu tenho certeza que seremos também em relação a esse produto. Seja pelas características do produto que você comentou, e depois eu vou pedir para o Gastão complementar o que eu tiver falado, mas seja, também, pela própria condição da Embraer de buscar seus negócios. O KC-390 é uma aeronave, eu não tenho dúvida, que vai mudar o conceito desse tipo de aplicação. Fazer um elogio aqui ao meu contratante, entre várias qualidades que a Força Aérea Brasileira tem, mais ouço e ouço com muita força aqui na Embraer é á fantástica capacidade da FAB de criar produtos. Na área militar, esses produtos que nós especificamos junto com a Força Aérea de maneira que o KC foi especificado tem se mostrado um produto de sucesso. Acho que essa característica de se desenvolver o produto junto com alguém que conhece intensamente a aplicação desse produto aceitará esse produto a ter uma receptividade positiva no seu mercado. Por tudo que ele representa, principalmente considerando o ciclo de vida do produto, ele Será um produto muito competitivo em razão de toda a oferta de variedade de aplicação e considerando a sua relação de consumo e manutenção, o ciclo de vida como um todo no modo geral. Eu concordo de certa forma com a tua palavra, na melhor acepção possível que a palavra tem, de que é uma ousadia, mas trabalhar com uma indústria da aviação não é uma ousadia em si. Fazer o que nós fazemos em todas as áreas em que nós atuamos é a nossa ousadia diária. Fazer o KC-390 e colocar o KC-390 de uma maneira absolutamente com sucesso no mercado sempre é mais uma ousadia bem sucedida na Embraer. Gastão, me ajuda e complementa principalmente no aspecto técnico.

Vianney Jr. – DefesaNet: Presidente, eu pediria só um intervalo, por gentileza, para fazer uma pequena correção quando o senhor mencionou que minhas palavras devam ser consultadas pela sua equipe de marketing. Eu faria uma ressalva, todas essas aeronaves que o senhor está vendo aqui atrás e as voei e as avaliei de forma independente. Inclusive essa foto é uma foto minha. Eu queria lhe dizer que fiz as análises em cima dos gráficos e materiais que me enviaram, mas eu gostaria sinceramente, pela questão da nossa forma correta de se dizer, de ter uma oportunidade, tão logo que o possível de fazer a avaliação em loco, em voo.

Jackson Schneider – EDS: Mais uma razão para considerar tuas palavras positivas pela tua postura independente e o convite para voar a aeronave já está feito, mas Gastão, por favor, ajuda a completar.

Paulo Gastão – EDS: Como você disse é quase desnecessário completar. Eu fico satisfeito de ver como o Vianney já estudou o KC-390. Vendo uma pessoa respeitada no mercado como você, isso me deixa satisfeito. Acho que você resumiu muito bem uma palavra: flexibilidade. A flexibilidade está na origem desse programa, é uma característica dos requisitos que a Força Aérea estabeleceu e por consequência ela é uma das características essencial do avião que estamos desenvolvendo para responder esses requisitos. Porque, é difícil hoje uma Força Aérea se permitir ter várias aeronaves diferentes, cada uma cumprindo uma missão. O KC-390 está nascendo com a capacidade de ser configurado rapidamente para atender a um grande número de missões. Quando falamos em manter o apoio ao Programa Antártico Brasileiro, em operar na Amazônia, ou com outros clientes, operar nas regiões mais inóspitas e ao mesmo tempo ter desempenho para fazer reabastecimento em voo de caças de alto desempenho e de helicópteros voando a baixa velocidade, de ser rapidamente configurado em caso de necessidade para participar de uma missão de busca e resgate ou pra fazer o atendimento a uma situação de calamidade, ser configurado com macas ou UTI ou combate a incêndio florestal, além, daquelas missões tipicamente militares que já faz o dia a dia da Força Aérea. Realmente, flexibilidade eu diria que é a palavra de ordem no KC-390.

Roberto Maltchik – O Globo: Gostaria de fazer duas perguntas, uma para o Jackson Schneider e uma para o senhor, uma mais no campo estratégico e a outra no campo mais técnico. A primeira para o presidente da Embraer, o Hércules, C-130, é uma aeronave que já tem uma história de sucesso mundo afora, existe uma série de compradores, uma série de aeronaves compradas no mercado. Neste momento, a Força Aérea Brasileira é a compradora, auxilia no desenvolvimento com recursos do tesouro que segue para a produção e, também, o desenvolvimento e já será a compradora da própria aeronave.

Depois que o Brasil adquirir suas aeronaves, quais são os mercados preferenciais potenciais ou já esquadrinhado, já definidos pela Embraer para o KC-390, ou seja, quem mais deve estar comprando a aeronave? No campo mais técnico, para o diretor do programa, em que momento temos equipamentos produzidos efetivamente pela Embraer e outros equipamentos que são comprados de outros fornecedores como qualquer grande projeto dessa área. Obviamente, existem milhares de outros fornecedores. Eu gostaria de saber se o senhor já dispõe dos equipamentos comprados ou estão sendo negociados. Qual seriam esses equipamentos que devem vir?

Jackson Schneider – EDS:: Além do contrato com a Força Aérea Brasileira para as 28 unidades, a próxima etapa é a transformação das cartas de intenções que hoje estão assinadas com outros cinco países correspondendo a 32 aeronaves e vendas firmes. Acho que já estaremos nos próximos meses trabalhando para isso. De uma forma específica esses são alvos concretos, palpáveis no mercado. Além desses cinco países (Portugal, Colômbia, Chile, Argentina e República Checa),todo o país que tenha necessidades similares a de emprego do KC-390 torna um alvo natural possível de aquisição do produto e principalmente pelo que o Gastão comentou em cima da palavra flexibilidade utilizada pelo Vianney.

As características desse produto, nos permite imaginar que ele não tem necessariamente fronteiras específicas para suas vendas comerciais. Posso investigar e abrir campanhas de vendas em países similares ao Brasil em termos de necessidade e uso do emprego como países com condições diferentes do Brasil, mas que o produto em si pode atender as necessidades. Nós temos ai um potencial de vendas extremamente importante e que vamos atrás dele. Uma vez assinado, pois isso é um passo importante para o mercado, nós vamos atrás do mercado.

Paulo Gastão – EDS: Pelo estágio em que estamos no programa, construindo protótipo para voar daqui a pouco, você pode imaginar que não existe mais pendência do ponto de vista da definição dos fornecedores. Nós ultrapassamos recentemente cinco anos de desenvolvimento contratado e executado em fases e todo o processo de procura e seleção dos fornecedores aconteceu já em fases anteriores. A maior parte dessas escolhas foi aprovada pela Força Aérea como cliente, a prerrogativa contratual de ter a palavra final nessas seleções, e cem por cento de todos os materiais e equipamentos que vão entra e estão entrando na construção do KC-390 estão definidos e contratados. A maior parte dos equipamentos e materiais para o primeiro protótipo está já nas instalações da Embraer sendo preparados testados e instalados nessa primeira aeronave. Nós temos uma base, como você mesmo mencionou, muito ampla de fornecedores, tanto no Brasil, quanto espalhados pelo mundo. Para um produto que será competitivo em âmbito global, nós usamos uma base de fornecedores de âmbito global de forma a termos condições possível para o produto final.

Roberto Maltchik – O Globo: Uma pergunta adicional sobre o controle de voo. Até que ponto essa tecnologia já foi absorvida por algum setor da aviação brasileira ou ela é inteiramente nova e até que o conhecimento absorvido pela Embraer para isso pode ou não se replicar para dois vetores: outras indústrias ou, também, o setor acadêmico de pesquisa fora da Embraer. Existe alguma fórmula que faça com que esse conhecimento seja disseminado ou não?

Paulo Gastão – EDS: Vamos procurar separar um pouco as coisas. Do ponto de vista acadêmico poderia dizer que o Brasil já domina essas tecnologias tanto que os mais de quatro mil engenheiros da Embraer estão fazendo o KC-390 com base na sua própria preparação. A engenharia nacional, desde a área acadêmica passando pelas empresas e projetos de pesquisas e desenvolvimento, está capacitada a desenvolver, testar e colocar em operação esse tipo de sistema. Esses são sistemas muito complexos. Os sistemas de comando de uma aeronave definem a base de segurança de operação que tem aspectos de concepção, estrutura de sistema, de equipamentos que vão compor e mobiliar essa arquitetura e da inteligência que é colocada no sistema para fazer isso tudo operar conjuntamente.

No ponto de vista da concepção da definição da arquitetura, quilo que a gente chama das leis de controle o que define como a aeronave vai responder aos comandos do piloto e as condições do ambiente, isso tudo é definido ela Embraer. Isso é uma parte importantíssima e essencial da competência de engenharia da Embraer. Os equipamentos, os computadores que vão hospedar os software que fazemos, os atuadores que vão mover as superfícies de comando da aeronave, esses são equipamentos que nós buscamos no mercado nos fornecedores mais desenvolvidos de primeira linha que permitem assegurar o nível de qualidade e segurança que um sistema desses exige. E essa inteligência que é o terceiro aspecto é o nosso forte. É uma coisa que a Embraer começou a desenvolver lá na época do programa AMX, início da década de 80 e que vêm aperfeiçoando programa após programa, cada um dando um degrau a mais nessa capacitação e hoje nós fazemos toda essa integração.

Nelson Düring – DefesaNet: Já temos uma pergunta do internauta bem interessante. Se já foi pensado numa versão armada do KC-390 similar ao AC-130?

Paulo Gastão – EDS: Vou responder de uma forma genérica. Não vou falar de nenhuma questão específica. Vou falar de uma característica da Embraer e de nossos produtos. Toda a vez que a Embraer desenvolve uma nova plataforma, uma nova aeronave parte do nosso modelo de negócio estudar todas as possíveis e futuras aplicações dessa aeronave e tudo aquilo que chamamos de condições especiais. O KC-390 não poderia ser uma exceção desse aspecto. Claro que dentro da nossa área de inteligência de mercado e da nossa área de projeto eliminar e anti-projeto, viemos desde o início desse programa avaliando possíveis evoluções em aeronaves especiais que possam ser desenvolvidas e oferecidas no mercado a partir da base do KC-390. Não especificamente nenhuma delas, porque isso é um aspecto belo de inteligência de produto e mercado que vai depender, evidentemente, da demanda desse próprio mercado.

Nelson Düring – DefesaNet: Como o senhor vê a Embraer Defesa e Segurança?

Jackson Schneider – EDS : Muito obrigada pela tua noção de que eu estou me sentindo a vontade. Acho que trabalhar na Embraer Defesa & Segurança, amparado pela qualidade da equipe que a Embraer tem ajuda a deixar qualquer gestor a vontade. Acho que talvez esse seja o grande ponto que eu tenha, a qualidade da equipe com que e conto. Sobre a Embraer Defesa e Segurança de modo geral, nós nos colocamos cada vez mais como uma cada de defesa brasileira, com soluções varadas para diferentes necessidades. Naturalmente nasceu da Aeronáutica com um portfólio de produtos dedicado especificamente a Aeronáutica que o KC-390 é só a soma.

Temos hoje o Super Tucano, aviões de vigilância, teremos o KC-390 e eventualmente, dependendo do que se encaminhar, talvez até outras possibilidades. Além disso, hoje o nosso portfólio de produto em que consideramos a Embraer Defesa e Segurança e as suas colidadas, controladas e coligadas, nós temos produtos na área de radar, como a BRADAR. Somos responsáveis pelo desenvolvimento do Sistema de Controle e Vigilância de Fronteiras (SISFRON) contratado pelo sistema brasileiro. Temos uma joint-venture com a TELEBRAS com o objetivo de contratar e lançar o satélite geoestacionário que está ai em pleno andamento. A contratação foi anunciada no final do ano passado e o lançamento está projetado para 2016. Já estamos nos encaminhando para o final do cronograma.

Nós temos desenvolvimento de sistemas de controle aéreo, temos software de guerra cibernética, temos, naturalmente, manutenção de aviação aeronáutica, temos desenvolvimento de aeronaves não tripuladas, temos desenvolvimento de software de integração de soluções do sistema de segurança e defesa. É uma empresa que cada vez mais se especializa no oferecimento de soluções de defesa de auto grau de necessidade de integração e de sistemas complexos, bases de sistemas e sistemas também, pra necessidades de países com as características do Brasil. Nós já estamos inclusive até com exportação desses produtos, tanto para a América do Sul quanto para a África e isso além do produto aeronáutico que já exportamos para mais de 50 países.

Acho que essa é a grande característica da Embraer Defesa e Segurança. É uma empresa que desenvolve tecnologia, conhecimento e ciência brasileira e que não admite, na medida das suas condições de fazer e não deter o conhecimento daquilo que faz. Está é talvez a característica muito profunda da Embraer Defesa e Segurança. Nós fazemos questão de aprender ao máximo o produto que fazemos para ter certeza que na medida em que o cliente precisa alterar esse produto por questões de manutenção, modernização ou revitalização, nós podemos oferecer a solução para o cliente. Sobre o que o Gastão comentou, e eu vou me pautar nele só para dar uma ideia, a Embraer como um todo tem cerca de 19 mil funcionários e desses 16 mil estão no Brasil. Nós temos algo em torno de cinco mil e poucos engenheiros, desses algo como quatro mil estão exclusivamente dedicados a pesquisas e desenvolvimento. É uma empresa que tem desenvolvimento de tecnologia. A pesquisa e a engenharia são quase que uma razão de ser. Aquilo que fazemos, fazemos muito calcado nisso. Esse é o desenho que adquiria com mais força da Embraer e Segurança muito inspirado o que é a Embraer como um todo.

Roberto Maltchik – O Globo: Presidente, o senhor listou uma série de produtos e entre um que eu não posso me furtar de fazer a pergunta, até porque é um assunto do momento. A Embraer vai ser chamada, já foi chamada e também vai trabalhar substancialmente dentro do projeto dos novos caças do F-X2. Até que ponto do desenvolvimento do KC-390 dá algum tipo de estofo a mais em termos de pesquisa, novas tecnologias, integração da aeronave para eventualmente trabalhar sobre o Gripen, quando a Embraer envolvida nesse processo. A gente ainda não tem o contrato assinado, no entanto, sabe-se sim que a Embraer será chamada efetivamente a participar desse processo. De que forma o desenvolvimento do KC-390 interfere, eu acredito, positivamente para o trabalho que vira posteriormente no âmbito do Gripen?

Jackson Schneider – EDS: Primeiro, o contrato não está assinado. A previsão da Força Aérea Brasileira é de assinatura até o final desse ano. A nossa produção é muito clara. Estaremos absolutamente a disposição da Força Aérea Brasileira para apoiar naquilo que pudermos com todas as competências que temos visando fundamentalmente que o projeto seja bem sucedido. Essa é a primeira condição. Mas ainda não temos nenhum tipo de conhecimento ou diálogo mais estruturado a respeito disso. Segundo ponto, é claro que a condição de saber fazer, projetar e desenvolver a engenharia do avião ajuda muito a Embraer em qualquer projeto que signifique avião.

O desenvolvimento do KC-390 com as características que foram comentadas, aproveitando os dois que falaram de forma mais técnica por conhecimento próprio, tanto o Vianney quanto o Gastão, ele trouxe para Embraer conhecimentos adicionais. Por exemplo, escrever software de comando de voo altamente justificável de complexidade estrema e deter esse conhecimento dentro de casa, dentro da empresa poucas do mundo tem. Nós temos a capacidade de fazermos hoje não apenas academicamente falando, mas nós vamos ter com o KC-390 praticamente de forma efetiva. Isso tudo ajuda efetivamente qualquer necessidade de deter a tecnologia que pode ser do Gripen ou de qualquer outro avião em mãos brasileiras com o conhecimento dentro do país.

Vianney Jr. – Defesanet: Eu queria só fazer uma interrupção, a prova do interesse internacional quanto ao KC-390 é que um amigo nosso, amigo em comum do Gastão, o Tim Robinson. Ele é o editor chefe da Aerospace é a revista oficial da Royal Aeronautical Society. Ele nos faz uma pergunta se o KC-390 será capaz de fazer aproximações íngremes como tem demonstrado pelo C-130? Nós falamos de flexibilidade. Um dos itens de flexibilidade fundamentais para uma aeronave com esse tipo de aeronave é poder ter uma baixa velocidade de pouso, ou seja, poder operar com a velocidade de pouso muito próxima a de uma aeronave turbo-hélice e ter a velocidade de uma aeronave a jato. Então fazendo uma comparação com o C-130, nós temos ai uma gama de velocidades máxima do C-130 na ordem de 630 Km/h enquanto o KC-390 pelas demonstrações e ensaio computacional indicam uma aeronave a chegar a 850 Km/h. Você tem uma aeronave que pode operar em baixas velocidades como também mencionou o presidente Jackson Schneider de poder reabastecer um helicóptero e ao mesmo tempo poder reabastecer uma aeronave de alta performance, como o caça que o Brasil está adquirindo ou mesmos nos caças que já operam. Além do que, eu não vi ninguém mencionar até então, a capacidade de se auto-reabastecer durante o voo. Isso já é um outra condição que blinda o real multiplicador da Força Aérea Brasileira. A pergunta do Tim Robinson é se ele pode fazer uma aproximação íngreme e inserir uma aproximação tática para um cenário de uma maneira hostil em que uma aeronave vêm e consegue fazer um mergulho em direção a pista sem elevar e mantendo a sua velocidade e vai ultrapassar a pista sem conseguir pousar?

Paulo Gastão – EDS: Nosso amigo deve estar pensando no aeroporto London City (Nota DefesaNet – aeroporto localizado na cidade de Londres), onde a aviação comercial sempre precisa demonstrar ser capaz de operar e a Embraer faz isso com os E-Jets de uma maneira soberba. No caso da aviação militar, vamos além da aproximação íngreme, precisamos fazer o que chamamos de “descida tática”. Eu já começo a fazer a aproximação íngreme lá na altitude de cruzeiro de modo que eu tenha a aeronave exposta às ameaças do solo, numa operação tática, ao menor tempo possível. O KC-390 que vai certamente definir esse segmento de mercado, não poderia deixar de fazer isso. O Vianney, eu espero que tenha a oportunidade de fazer isso na sua avaliação ou, se quiser começar antes para se preparar para essa experiência eletrizante, você pode começar fazendo isso no nosso simulador de engenharia. Nós temos feito bastante disso com os nossos pilotos de desenvolvimento. Respondendo a pergunta do nosso amigo jornalista, sim, claro, é uma das características importantes para a operação e o KC-390 fará isso de forma muito marcante.

Vianney Jr. – DefesaNet: Nós fomos convocados pelo coronel Carneiro a trazer essa pergunta novamente para o Gastão sobre a questão do uso da turbina da aeronave em pista semi-preparada. Eu ontem levantei a questão o ACN (peso específico do trem de rolamento sob o terreno), da aeronave, ou seja, como é que uma aeronave dessas se propões a operações em pistas semi-preparadas e eventualmente com cargas elevadas, transportando um blindado fazer um pouso numa pista cujo impacto, ou seja, o ACN. Quando a aeronave se aproxima para focar a pista, ela tem um impacto onde ela transfere o peso do toque do pneu a uma projeção de força e que teoricamente, falando de uma forma muito leiga, a aeronave poderia afundar na pista. Ontem, o coronel Carneiro mencionou a composição diferenciada com trem de pouso com mais rodas. Então, eu passo a palavra novamente ao Gastão para falar dessa flexibilidade de ter a possibilidade de operar em pistas semi-preparadas (austeras) e ao mesmo tempo operando a aeronave a turbina, na qual se teme que um objeto venha a danificar a turbina.

Paulo Gastão – EDS: Na verdade, o coronel Carneiro, já lhe deu ontem a resposta completa com relação ao sistema propulsivo. Acho que ele descreveu bastante bem a questão histórica no sistema de propulsão entre os modelos turbo-hélice e os motores da aviação, os motores a jato. Hoje, nós temos especificamente uma situação inversa ao que se via há uns anos. Hoje, os motores modernos turbofans são infinitamente mais resistentes às ameaças de ingestão do que os modernos turbo-hélices, que usam hélices de grande diâmetro em material compósito, que são mais suscetíveis a danos por impacto e que acabam com a operação passando muito próximas ao solo. Reforçando a resposta que o Cel. Carneiro já lhe deu ontem essa é realmente a situação.

Nós, Embraer e Força Aérea Brasileira, não temos hoje qualquer dúvida de que tenhamos feito a melhor opção. Foi algo conjuntamente decidido para que o KC-390 adotasse a propulsão turbofan. É isso que permite a diferença do desempenho, que o próprio Vianney acabou de mencionar e fará toda a diferença para os operadores em termos de capacidade de mobilidade e eficiência operacional do ponto de vista da propulsão a isso. Você falou também de fazer uma aproximação numa pista com velocidades típicas de turbo-hélices. Essa é outra pergunta que a gente pode elaborar sobre ela e, nesse aspecto, o que define normalmente o desempenho de pista, a capacidade de uma aeronave operar em uma determinada pista com uma certa distância a uma decolagem de pouso é mais ligada a asa do que a propulsão. Como as aeronaves de propulsão a hélice fazem voo de cruzeiro numa velocidade muito baixa, elas precisam de uma asa muito grande com muita superfície para poder se manter em voo. Isso faz com que normalmente, aeronaves do mesmo porte a aeronave turbo-hélice tenha um melhor desempenho de pista. Onde que está o segredo para manter o KC-390 voando com motores turbofan e tendo um excelente desempenho de pista? É o projeto da asa. A engenharia da Embraer trabalhou desde o início do programa para ter um projeto otimizado na asa do 390 para cumprir esse compromisso entre o voo a alta velocidade e a operação em pistas curtas e semi-preparadas.

Nelson Düring – DefesaNet: Gostaria de finalizar fazendo uma pequena pergunta ao doutor Jackson. Qual é o esforço no KC-390, quantos empregados, engenheiros estão alocados nesse projeto?

Jackson Schneider – EDS: Nessa fase, diretamente, apenas na Embraer, sem considerar os fornecedores, nós temos 1500 funcionários diretamente dedicados ao projeto. Nós estimamos considerando o esforço de fornecedores e movimentação e mão de obra indireta e outras 7 500 posições estão envolvidas com este projeto. Essa é mais ou menos a nossa estimativa de modo geral. Só para conceituar, essas 7 500 outras pessoas, naturalmente, não são apenas Embraer, são mão de obra indireta gerada em toda a estrutura: fornecedores que estão trabalhando com isso e empresas que emprestam serviço diretamente.

Nelson Düring – DefesaNet: E como eu disse que o senhor estava muito a vontade, que enfrenta bem as perguntas de público, qual é a estimativa de preço de mercado para o KC-390?

Jackson Schneider – EDS: Vai ser extremamente competitiva. (risos) Dentro daquilo que as próprias características do produto, nós vamos definir a partir das propostas que receberemos de diferentes clientes.

Roberto Maltchik – O Globo: Para a última palavra seguindo o encerramento, primeiro o Paulo Gastão e posteriormente o presidente da Embraer Jackson Schneider, com a parceria de O Globo com o DefesaNet que rendem ótimos Hangouts.

Paulo Gastão – EDS: Eu gostaria de agradecer mais uma vez a oportunidade de falarmos tanto do KC-390 como uma aeronave aos fãs e aficionados, como eu disse no início, mas também como uma forma de mostrar ao público o que nós estamos fazendo com os recursos que o governo direciona a nossa empresa através da Força Aérea para atendimento de uma necessidade do Brasil. Muito obrigado. Estamos muito satisfeito pela oportunidade. Esperamos prosseguir essa interação com os senhores.

Jackson Schneider – EDS: Eu queria agradecer a oportunidade de participar desse debate que acho que é importante, esclarecedor. Envolve um projeto da Força Aérea Brasileira da mais alta relevância do país. É um projeto que desenvolve tecnologia, ciência, engenharia para o Brasil atendendo as necessidades brasileiras. As necessidades brasileiras são atendidas futuramente com um produto brasileiro. Eu queria comentar uma característica desse projeto. É um projeto que o Brasil lidera com um conjunto de países com participação efetiva como República Tcheca, Argentina, Chile e Portugal no desenvolvimento desse produto. Queria agradecer a oportunidade do Nelson Düring, do Vianney e do Roberto de ter podido participar desta conversa. Fica aqui no ar, meu convite ratificado ao Vianney para testar o nosso avião assim que for possível. Claro, para todos vocês assim que acharem conveniente estamos a disposição para outro convite para outro debate.

Roberto Maltchik – O Globo: Eu e, também, em nome do Nelson agradecemos demais a Embraer a toda a equipe que permitiu que fizesse esse trabalho hoje. Agradecemos ao presidente da Embraer Defesa e Segurança, Jackson Schneider, e também ao diretor do projeto do KC-390, Paulo Gastão, da mesma forma que agradecemos ao Vianney Jr. com suas ponderações técnicas e obviamente ao Nelson Düring o editor chefe do Defesanet que fez junto com o Vianey toda a estruturação. Agradecemos a participação de todos, do internauta e espero, Nelson, voltarmos em breve com novos temas relacionados a defesa nacional. Um abraço a todos.

Vianney Jr. – DefesaNet: Só agradecer mais uma vez. Dizer que o convite está aceito e deixar também registrado aqui o elogio ao jornal O Globo pela iniciativa. O Roberto foi modesto durante a apresentação, mas ele como editor de vídeo jornalismo do jornal O Globo apostou nesse formato. Sabemos que tem essas falhas de comunicação. É uma ferramenta não profissional, mas é uma ferramenta que está próximo do grande público. Esse foi o nosso objetivo, de buscar uma ferramenta que traduzisse que o brasileiro pudesse se aproximar de temas de importância estratégica nacional e que estejam relacionadas com o futuro do próprio pai s. Muito obrigado.

Nelson Düring – DefesaNet: Eu agradeço especialmente ao doutor Jackson e sei que compartilhou seu tempo com nossos internautas. A demanda é enorme ao doutor Jackson e ao Gastão também e as dezenas de internautas que mandaram perguntas que não pudemos abrir espaço para responder devido a questão de tempo. Mais uma vez obrigado a todos.

Roberto Maltchik – O Globo: Obrigado o todos mais uma vez a todos os participantes e especialmente ao internauta que participou desse debate e um abraço a todos.