JON OSTROWER
A Boeing Co. está lutando com um dos problemas mais espinhosos do mundo dos negócios: Como e quando substituir um produto de sucesso?
O grande jato bimotor 777 fabricado pela empresa aerospacial americana precisa de uma reforma, segundo as companhias aéreas e licenciadas que fizeram do 777 sua aeronave principal nas rotas de longa distância, desde o seu lançamento em 1995.
O 777 paga as contas da Boeing, gerando até US$ 1,2 bilhão em receitas a cada mês, com base no preço médio de venda do modelo maior e mais popular, segundo a Avitas, consultoria do setor aéreo.
É muito dinheiro para arriscar em um novo projeto, mas as encomendas para o 777, que no momento não tem rival, estão diminuindo, agora que as aéreas esperam a próxima geração desse jato e um modelo concorrente que já está no horizonte, da fabricante europeia Airbus.
Lutas internas irromperam nos últimos meses na Boeing sobre como manter o custo do novo jato sob controle, disseram pessoas da empresa e executivos do setor aéreo. Clientes importantes também discordam do projeto final da aeronave.
O debate interno foi intensificado pelos tropeços da Boeing ao renovar seu 737, uma nave de corredor único, e os anos de atraso e bilhões de dólares de excesso de custos no seu mais recente grande projeto em desenvolvimento, o 787 Dreamliner. Mas a disputa sobre como construir um novo 777 com um preço de venda realista é um aspecto fundamental do complexo processo de conceber e projetar uma aeronave.
"É um processo minucioso, com vigorosas discussões em curso, para garantir que chegaremos ao mercado com o avião certo, na hora certa, alavancando a tecnologia certa e com o esquema econômico certo", disse a Boeing em um comunicado.
No início do ano, a Boeing parecia ter um roteiro bem claro a seguir. Apelidado de 777X, o proposto jato, um modelo renovado, incluía uma asa nova, turbinas atualizadas e outras melhorias para aumentar o desempenho. Mas seus planos não estão tão claros hoje, dizem os clientes. A Boeing está fazendo grandes cortes para reduzir os custos do seu novo e ambicioso projeto, embora o plano atual seja o preferido da Dubai Emirates Airline, a maior cliente do 777.
"Eu deixei bem claro para [o diretor-presidente da Boeing] Jim McNerney que esse era um produto que eles deveriam considerar seriamente. Eles estavam entusiasmados, mas depois parece que tudo deu errado", disse Tim Clark, diretor-presidente da Emirates. Clark informou que expressaria suas opiniões novamente em um discurso hoje para o Câmara de Comércio Britânica-Americana, em Seattle, no Estado americano de Washington, perto de onde a Boeing fábrica o 777.
Em agosto, Ray Conner, o novo diretor-presidente da divisão comercial da Boeing, procurou contradizer uma reportagem de um jornal de Seattle segundo a qual o trabalho no projeto 777X estava se desacelerando. Conner mandou uma nota aos funcionários dizendo: "Quando estivermos satisfeitos com os riscos, os custos e o cronograma, além de muitos outros fatores importantes, nossa intenção é apresentar um plano" aos clientes e ao conselho administrativo, no fim de 2012 ou início de 2013.
A Boeing já precisou tomar decisões difíceis. No ano passado, a empresa foi obrigada a renovar às pressas, em vez de substituir, seu modelo mais vendido, o jato 737 de um corredor, depois que a AMR Corp., controladora da American Airlines, que antes tinha uma frota inteiramente Boeing, dividiu seu pedido entre a Boeing e a Airbus, unidade da European Aeronautic Defence & Space Co., encomendando centenas de jatos Airbus renovados.
Lars Andersen, ex-gerente de programa do 777 que ajudou a projetar a aeronave original na década de 1990, foi convidado a suspender sua aposentadoria em 2010 para trabalhar no 777X. Ele e sua pequena equipe apresentaram o que seria o avião comercial mais eficiente já vendido, superando até mesmo o desempenho do Dreamliner, de acordo com conversas com os clientes e documentos obtidos pelo The Wall Street Journal.
Os planos apresentados às empresas aéreas eram para uma aeronave com economia de combustível 21% maior do que o modelo mais recente do jato, o 777-300ER, e custo de operação 16% menor. O 777 atualizado, que se inspirou no Dreamliner para suas asas de compósito de fibra de carbono, seria ainda maior do que o jumbo747 de dois andares da empresa. A Boeing iria alongar o corpo do avião em dois modelos e instalar novos motores.
Depois de ultrapassar o orçamento no Dreamliner, a Boeing, que também estava gastando dinheiro para atualizar seu 737 e para desenvolver um novo avião-tanque para a Força Aérea americana, procurava conservar recursos. A equipe de Andersen entregou o que as aéreas queriam, mas os enormes custos de desenvolvimento do gigantesco jato de alto desempenho implicariam um preço de venda igualmente elevado.
Agora, depois de 18 meses de estudos, a Boeing, como parte de suas iniciativas de corte de custos, está reexaminando a ideia de uma aeronave menos custosa, um 777X com asa metálica, que conservaria dois terços da asa atual. Mas o design menos ambicioso da Boeing seria de 3% a 4% menos eficiente do que o modelo com fibra de carbono, segundo um possível cliente.
"Assim como todos os outros esforços de desenvolvimento de aeronaves, este é um processo interativo. Deixamos que os dados vindos de nossos estudos e os subsídios dos nossos clientes indiquem o rumo para o melhor projeto", informou a Boeing.
Com o atraso na entrega do Dreamliner e o Airbus 350 ainda parado, as aéreas se voltaram para modelos mais velhos, o 777 e o A330 de corredor duplo, enquanto a demanda por viagens aéreas continua se ampliando.
Adam Pilarski, da Avitas, diz que o tempo favorece a Boeing, pois o A350 da Airbus, cuja meta é tornar obsoleto o 777-300ER, também enfrenta atrasos. Ele está programado para entrar em serviço em 2017, e não em 2015, como planejado anteriormente.
(Colaborou Daniel Michaels.)
