Durante quase duas décadas, a Boeing e a Airbus conseguiram praticamente monopolizar o mercado de jatos comerciais com capacidade para mais de 125 pessoas. Isso está prestes a acabar.
Ontem, a Bombardier, fabricante canadense de jatos regionais e executivos, apresentou ao mundo a CSeries, sua primeira aeronave para competir com os aviões de menor porte das grandes rivais. Os novos jatos contam com recursos em geral encontrados em aviões maiores.
A estreia da CSeries, que tem um só corredor, marca a primeira vez desde 1987 que uma empresa lança uma aeronave totalmente nova na categoria de jatos de passageiros comerciais de menor porte. Naquela ocasião, a Airbus, uma divisão da European Aeronautic Defence & Space, apresentou seu A320.
O lançamento também mexe num mercado dominado pela Airbus e a Boeing desde 1997, quando a Boeing se fundiu com a McDonnell Douglas. Mas a Bombardier também quer ficar à frente dos novos fabricantes do Japão, Rússia e China que agora concorrem com ela e com a Embraer e acabarão concorrendo com a Boeing e a Airbus também.
A Bombardier adiou por seis meses a primeira entrega do jato, para o primeiro semestre de 2014, e promete que vai manter o cronograma. "Parece que todo mundo espera que haja atrasos", diz Mike Arcamone, presidente da Bombardier Comercial Aerospace, rejeitando a imagem persistente de que o setor sofre com atrasos constantes.
O jato poderá transportar até 149 passageiros e voar de 3.000 a 5.500 quilômetros, o suficiente para cobrir a maioria das rotas que atravessam a Europa e a América do Norte, assim como a China e o sudeste da Ásia.
No lançamento, ontem, na fábrica da Bombardier em Mirabel, ao norte de Montreal, a empresa informou que vai oferecer também uma opção para até 160 passageiros no modelo CS3000, o que põe mais pressão sobre o A319, da Airbus, e o 737-800, da Boeing, jatos de tamanhos similares.
A novaCSeries possui asas de material compósito de fibra de carbono, equipamentos de navegação avançados e um interior mais amplo. É também a primeira aeronave com a turbina Geared Turbofan, patenteada pela Pratt & Whitney, que usa uma engrenagem complexa para girar a seção dianteira e a traseira em velocidades diferentes, consumindo menos combustível. A Pratt & Whitney é uma divisão da United Technologies Corp.
A Bombardier, a terceira maior fabricante mundial de aviões e um grande nome em trens urbanos de passageiros, com US$ 16,8 bilhões em receita, construiu seus negócios no setor aeroespacial sobretudo com aquisições, desenvolvendo e adaptando seus processos de montagem e as próprias aeronaves com base em marcas famosas da aviação como Learjet e de Havilland.
A CSeries é o projeto mais ambicioso nos 27 anos da área de aviação da Bombardier. O custo total de desenvolvimento está em US$ 3,4 bilhões, com US$ 2 bilhões vindos da Bombardier e US$ 1,4 bilhão de empréstimos de fornecedores e dos governos do Canadá e do Reino Unido.
A Embraer preferiu não provocar as duas gigantes Boeing e Airbus fabricando um jato maior totalmente novo. Em vez disso, ela planeja usar as mesmas turbinas Pratt & Whitney que a Bombardier está usando e integrá-las, junto com uma nova asa, à sua própria grande família de jatos regionais, conhecidos como E-Jets, cujos novos modelos devem chegar ao mercado em 2018.
A Boeing e a Airbus se esforçam para garantir que a CSeries não tenha sucesso, lançando versões melhoradas de dois aviões já existentes — o 737 Max e o A320neo, respectivamente — com novos motores, preços agressivos e maior volume de encomendas.
"Quando vejo a CSeries, duas coisas me vêm à mente. Será que o avião será capaz de fazer tudo o que promete? E há realmente um mercado para ele? Parece que o mercado está se movendo em outra direção", diz Randy Tinseth, diretor de marketing da Boeing.
Alguns analistas não acreditam que a Bombardier consiga achar ouro no mercado de jatos de passageiros de menor porte, já que a maior parte do movimento e dos lucros vem de jatos maiores.
Apesar de ter anunciado a opção com mais assentos, a Bombardier planeja otimizar a CSeries em torno de dois tamanhos menores, com 110 e 130 assentos, fuselagem mais leve e cinco assentos por fileira, em vez de seis como nas aeronaves Boeing e Airbus. Com isso, ela espera consumir 20% menos combustível e economizar 15% na operação. Os jatos têm preço de catálogo entre US$ 62 milhões a US$ 71 milhões, dependendo do modelo, embora as fabricantes costumem negociar descontos.
A Boeing e a Airbus acumularam, em conjunto, uns 3.000 pedidos para suas aeronaves 737 Max e A320neo, com ambas anunciando novas turbinas e outras pequenas melhorias, embora a maioria desses pedidos seja para modelos maiores. Uma das opções da Airbus para o seu A320neo de duas turbinas é o mesmo motor Pratt que a Bombardier está usando, apenas um pouco maior. Colocar motores novos numa fuselagem igual, ou ligeiramente modificada, não resulta na mesma economia de combustível que se consegue em um avião totalmente novo, afirma a Bombardier.
Não há dúvida de que a Bombardier provocou uma mudança na estratégia de suas concorrentes, diz Nico Buchholz, vice-presidente executivo da Deutsche Lufthansa e principal avaliador de novas aeronaves para a aérea alemã, que foi o primeiro cliente a encomendar um jato CSeries, em 2008.
A Bombardier "conseguiu empurrar o duopólio para um novo nível de eficiência, pois o 737 Max não teria sido lançado sem o [A320] Neo, e o Neo não teria sido lançado sem a CSeries".
Os atrasos que vêm prejudicando o lançamento das aeronaves inteiramente novas da Boeing e da Airbus criaram uma atmosfera de descrença para a Bombardier, admite Chet Fuller, diretor da companhia aérea de vendas e marketing da empresa.
"Você tem que passar muito mais tempo com os clientes para garantir que eles entendam por que a sua aeronave é diferente, e por que eles não devem ter medo das opções tecnológicas adotadas na aeronave", diz Fuller. A Bombardier nota que a CSeries usa baterias tradicionais de níquel-cádmio, em vez das de íons de lítio do 787 Dreamliner, da Boeing, que tiveram problemas em dois aviões da Japan Airlines.
A Bombardier tem 180 pedidos confirmados de 11 clientes e compromissos para mais 37 jatos de outros três clientes. Fuller diz que outros cinco negócios estão nos estágios finais.
Entregar o novo jato no prazo é crucial para a Bombardier, pois o A320neo, da Airbus, deve chegar em 2015 e o 737 Max, da Boeing, em 2017.
A Bombardier já gastou "centenas de milhões" de dólares para desenvolver uma nave para testes de sistemas em tamanho real, semelhante a um jato com todos os seus componentes, exceto a fuselagem de alumínio ou fibra de carbono, e tomou outras medidas para evitar atrasos, diz Arcamone.
