Gerald Traufetter
Um relatório inicial divulgado pela agência de investigação de acidentes de aviação francesa, BEA, com base em uma análise preliminar das caixas pretas do voo AF 447 forneceu nova luz às causas do acidente da Air France no Oceano Atlântico há dois anos. Muitas questões, todavia, continuam em aberto –e fornecem combustível para um intenso debate atualmente sendo travado entre a Air France, a Airbus e as famílias das vítimas do acidente.
As questões centrais estão claras: os pilotos reagiram incorretamente quando os sensores de velocidade do lado de fora do avião congelaram e o piloto automático foi desativado? Ou teria havido uma falha técnica?
Advogados e especialistas contratados pelas famílias das vítimas do acidente alemãs suspeitam que uma falha no programa do sistema de controle de voo automático –especificamente relacionada ao flap estabilizador vital no rabo do avião– destinou ao fracasso todos os esforços do piloto de recuperar o controle do avião. Eles estão exigindo que a corte parisiense investigando o acidente tome uma atitude. “Nós pedimos que a ação apropriada seja tomada para impedir que uma catástrofe similar à que sucedeu ao AF447 volte a acontecer”, diz a carta submetida à juíza Sylvie Zimmermann, que o “Spiegel” obteve.
Os advogados das famílias estão pedindo que a corte obrigue a Airbus a fazer “melhorias técnicas” para que os “sensores de velocidade não possam mais congelar no futuro”. Se isso não for possível, então os aviões da Airbus devem ser “guarnecidos com programas para o sistema de controle de voo eletrônico que impossibilite a ocorrência súbita de uma situação de voo descontrolada”.
A carta também levanta a possibilidade de toda a frota de Airbus A330, assim como do modelo irmão A340, seja temporariamente proibida de voar. Mais de 1.000 aviões seriam afetados por tal ordem.
Uma estranha anomalia
O escritório de advocacia de Ulrich Von Jeinsen, em Hanover, e o especialista em direito de Berlim Elmar Geimulla mencionaram na carta que pode haver “consequências criminais” se as indicações de erro de software não sejam totalmente investigadas e outro Airbus se acidentar pela mesma razão.
A moção de Von Jeinsen é primariamente baseada na opinião do especialista Gerhard Hüttig, professor do Instituto de Aeronáutica e Astronáutica da Universidade Técnica de Berlim. Há mais de um ano, Hüttig repetiu o acidente da Air France em um simulador de voo. No curso do ensaio, Hüttig observou uma estranha anomalia na reação do avião quando entra em estol. O estabilizador horizontal de compensação (THS), um flap essencial para manter o avião nivelado, automaticamente se ajustou para empurrar o nariz do avião para cima.
Hüttig, que já foi piloto de Airbus, e outros pilotos presentes ao teste, não conseguiram empurrar o nariz do avião para baixo e assim escapar do estol.
Quando a BEA divulgou seu relatório preliminar na última sexta-feira (27/5), Hüttig imediatamente focou-se nos dados relativos ao estabilizador horizontal de compensação. Durante os últimos minutos do voo AF447, enquanto mergulhava para o Atlântico, o flap moveu-se de 3 graus para 13, quase o máximo possível. “O fenômeno é chocantemente similar”, disse ao “Spiegel”.
Uma reação silenciosa
Hüttig transmitiu suas descobertas no simulador à Airbus, à Agência de Segurança de aviação europeia (Easa) e à BEA. No dia 27 de outubro de 2010, Hüttig recebeu uma resposta da Easa que disse que a teoria de Hüttig era inconsistente com o “que se sabe atualmente”. “Suspeitamos que a anomalia que o senhor encontrou originou-se no simulador usado no estudo e não nas aeronaves de modelo A330”, dizia a resposta.
Hüttig e Jeinse disseram ao “Spiegel” que os dados recuperados dos destroços do voo AF447 agora parecem ter corroborado suas conclusões no simulador. Além disso, a Airbus reagiu silenciosamente ao problema de segurança. Em um comunicado às companhias aéreas, a Airbus forneceu uma nova versão das instruções ao piloto em caso de estol. Além disso, na edição de janeiro de sua revista de segurança interna, há uma menção de ajuste manual dos estabilizadores de compensação.
Em resposta a um questionamento do “Spiegel”, a Airbus negou a teoria de Hüttig. A empresa disse que a mudança nos estabilizadores pode ser explicada pelas tentativas do piloto de levantar o nariz da aeronave.
Outras companhias aéreas europeias começaram a analisar os dados do voo AF447, em um esforço para identificar perigos potenciais aos aviões do mesmo modelo em suas próprias frotas. Um relatório final e completo da BEA será divulgado no final de julho. Especialistas em aviação preveem que o relatório não conseguirá impedir a briga crescente entre os investigadores, a Airbus e a Air France sobre quem por fim deve ser responsabilizado pelo acidente que resultou nas mortes de 228 pessoas.
Abaixo das ondas
Enquanto isso, a recuperação dos corpos a 4.000 metros abaixo da superfície do oceano continua. Além de recuperar as caixas pretas do jato da Air France, amostras de tecidos foram retiradas de dois corpos. Após análises, um laboratório em Paris foi capaz de identificar os corpos usando amostras de DNA, e o governo francês tomou a decisão de recuperar o maior número de corpos possível.
As famílias das vítimas do Brasil, que ainda estão esperando os certificados de óbito de seus entes queridos, gostariam que os corpos fossem recuperados. Mas muitas famílias das vítimas europeias pediram que os corpos ficassem no fundo do Atlântico.
Um total de 75 corpos foram assim trazidos à superfície. Cerca de outros 100 continuam sob as ondas. Equipes de busca recuperaram 51 corpos do oceano após o acidente.
