DANIEL MICHAELS
Há nove anos, os executivos da Boeing Co. decidiram dar o maior salto da tecnologia aeronáutica em uma geração e desenvolveram o 787 Dreamliner. Eles prometeram que o avião consumiria menos combustível, voaria mais longe e oferecia mais conforto aos passageiros do que os modelos existentes.
O avião seria "um novo paradigma" para o setor e os passageiros", disse o então diretor-presidente da Boeing, Harry Stonecipher. O 787 também mostrou o "comprometimento da Boeing com a inovação".
As companhias aéreas, ávidas para reduzir custos e atrair passageiros, encomendaram um número recorde de Dreamliners, num total agora de 848 aviões. Em resposta, a concorrente Airbus refez sua linha de produtos.
Hoje, a Boeing está se debatendo com suas inovações. O corpo e as asas do Dreamliner, feitos de plástico reforçado com fibra de carbono, têm se mostrado difíceis de produzir e montar. Os painéis de distribuição que alimentam os avançados sistemas elétricos do avião superaqueceram e queimaram durante o voo. E, mais recentemente, as baterias de íons de lítio — que pela primeira vez estão sendo usadas na aviação comercial — pegaram fogo, levando reguladores no mundo todo a suspender os voos de todos os 50 Dreamliners em operação.
Empresas, governos e acadêmicos fizeram da "inovação" um quesito indispensável para se competir na economia global. A experiência da Boeing é um alerta de que a inovação — por mais valor que tenha — não se cria tão facilmente como um slogan. Ela pode virar uma confusão.
A Boeing, um símbolo da inventividade americana, tem redefinido o transporte aéreo ao longo dos últimos 50 anos com audaciosos saltos tecnológicos como o do 747. O jato original abriu as viagens aéreas para as massas nos anos 70 e conectou cidades ao redor do mundo.
O avião cimentou a posição da Boeing como líder mundial na fabricação de aviões comerciais por três décadas. Mas antes disso ele quase levou a empresa à falência devido a problemas técnicos e poucas encomendas.
Os admiradores da Boeing dizem que o Dreamliner provará que é igualmente revolucionário. Mas seus problemas novamente mostram os traumas que a inovação pode provocar. A Airbus, que pertence à European Aeronautic Defence & Space Co., e fabricantes menores de aviões também recentemente enfrentaram crises, ainda que menos dramáticas, com alguns das suas novidades mais promissoras.
"Como líder de uma companhia de alta tecnologia, você tem sentimentos mistos com relação à inovação", disse o diretor-presidente da Eads, Tom Enders, um ano atrás, enquanto a empresa estava às voltas com rachaduras no interior das asas do seu mais novo avião, o superjumbo A380.
Enders, que então comandava a Airbus, observou que toda inovação traz riscos. "Mas se você é muito avesso a riscos, a concorrência vai te engolir", acrescentou.
A Boeing não quis comentar para esta reportagem.
Aviões comerciais completamente novos são desenvolvidos apenas cerca de uma vez a cada década, ao custo de bilhões de dólares. Aviões comerciais custam em média US$ 100 milhões cada, aproximadamente o preço de um prédio comercial — ou de cerca de 200.000 iPads. Os sistemas aéreos são tão integrados que mudanças em um elemento podem afetar todo o projeto.
Por anos a Boeing priorizou inovação e tecnologia. Altos executivos previram corretamente que produtos superiores gerariam lucros.
No final dos anos 90, a Boeing diminuiu o ritmo da inovação em meio a reviravoltas internas. O programa Dreamliner, aprovado em 2004, marcou um ressurgimento. A Boeing afirmou que o avião, construído em grande parte com ligas de materiais, ultrapassaria os avanços tecnológicos da Airbus. O avião se basearia mais na eletricidade do que os aviões existentes, que usam mais energia hidráulica e pneumática. A Boeing prometeu que os avanços poderiam significar uma redução de 20% no consumo de combustível e de 30% no custo de manutenção em relação aos modelos atuais.
As companhias aéreas compraram a aposta. "Você não pode introduzir um avião tão radicalmente diferente sem ter problemas", diz Robert Milton, que em 2005, como diretor-presidente da ACE Aviation Holdings, controladora da Air Canada, encomendou cerca de 60 Dreamliners.
À medida que os pedidos chegavam, a Boeing, sediada em Chicago, se digladiava com os desafios das suas novas tecnologias, como proteger o 787 dos raios. O alumínio da fuselagem dos aviões convencionais conduzem as frequentes descargas elétricas e as dissipam, mas o material do Dreamliner, não, o que poderia causar danos ao avião. Como defesa contra raios, os engenheiros da Boeing tiveram que adicionar proteções e estruturas de metais, retornando 900 quilos ao peso do avião.
Quando os primeiros aviões foram entregues, outros problemas emergiram. No começo de 2007, a Boeing abandonou os planos para sistemas de entretenimento sem fio. A tecnologia ainda não estava madura o suficiente, disseram executivos da empresa.
Naquele ano, à medida que a Boeing montava o primeiro protótipo do 787, ficou claro que os fornecedores estavam tendo dificuldades para fazer componentes. Partes compostas da fuzelagem tinham imperfeições que exigiam extensos reparos.
Um exército de engenheiros da Boeing lutou contra atrasos na montagem, mas novos problemas emergiram. A umidade excessiva retida pelo material compósito da fuselagem, por exemplo, criava uma condensação, problema que a Boeing resolveu com material material capaz de conduzir a água para fora.
Em 2009, o presidente da Boeing, Jim McNerney, que assumiu o cargo em 2005, admitiu que "o plano inicial excedeu nossa habilidade de executá-lo". Em retrospecto, McNerney disse durante uma teleconferência de resultados que "não há dúvida de que a base era muito ambiciosa."
(Colaborou Jon Ostrower.)
