Gláucia Chaves
A violência de um acidente aéreo raramente deixa rastros que permitem explicá-lo. Após o desastre, a única alternativa para quem ficou em terra firme é revirar escombros da aeronave em busca da caixa-preta — objeto que, apesar do nome, é pintado com tinta laranja vibrante, para facilitar a localização. O problema é que ter acesso aos arquivos não é uma tarefa simples: é preciso um laboratório especializado, equipado com computadores e softwares compatíveis com os diversos modelos espalhados pelo mercado.
O Brasil consegue saber o que se passou nos últimos momentos de voos em que a caixa-preta foi preservada desde meados de 2006, mas foi só agora, em 2012, que o Laboratório de Análise e Leitura de Dados de Gravadores de Voo (Labdata) recebeu e colocou para funcionar equipamentos capazes de fazer a leitura de aparelhos danificados e destroçados. Agora, é o Brasil quem dá uma força para os "sem-laboratório" — uma vez que o LabData é o único da América Latina capaz de ler gravações desse tipo.
"Já fazemos leituras para Bolívia, Angola e Colômbia", enumera Fernando Silva Alves de Camargo, gerente do LabData e especialista em segurança da aviação e aeronavegabilidade. Segundo o especialista, a previsão é de que os novos equipamentos cheguem até abril. Para cada modelo de gravador, é preciso um conjunto de equipamentos específicos, que custam de US$ 10 mil a US$ 30 mil. O próximo passo é investir na capacitação de pessoal para operar os aparelhos.
Os gravadores, usados para armazenar sons e dados do voo, como altitude, velocidade e aceleração, são analisados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), organização militar situada no VI Comando da Aeronáutica, em Brasília. Camargo explica que, antes de o espaço ficar pronto, era necessário enviar as caixas-pretas para laboratórios estrangeiros. Eles não cobram pela ajuda, mas Camargo frisa que, exatamente por isso, não dá para exigir agilidade na entrega dos resultados. "É um favor", ressalta.
A leitura dos dados — gravados em linguagem binária — é feita em 40 minutos. A de áudio demora, praticamente, o tempo da gravação. Parece rápido e barato, mas, embora os custos nesses casos ficassem restritos às passagens aéreas e demais pormenores da viagem — como hospedagem e alimentação da equipe —, o tempo que demorava até que as informações finalmente chegassem às mãos dos investigadores era o maior inconveniente. "Normalmente, os laboratórios do exterior só fornecem os gráficos", detalha. "Como precisamos validar essas informações, temos que ficar lá por cerca de uma semana."
Isso tudo sem contar a burocracia: para que uma caixa-preta brasileira chegue ao exterior, Camargo explica que é preciso a autorização de uma portaria publicada no Diário Oficial da União para que a equipe possa comprar as passagens. "Antes, a portaria era assinada pelo próprio comandante da Aeronáutica, então, era um pouco mais rápido", completa. "Desde o ano passado, é o ministro da Defesa quem assina, o que demora um pouco mais." A disponibilidade do laboratório, naturalmente, também precisa ser levada em consideração. Como muitos países também não têm condições de fazer a leitura dos gravadores, é comum que um único país analise dados de acidentes aéreos de diversos outros.
Mesmo ainda incompleto, a demanda de leituras só aumenta: em 2011, o LabData decifrou pelo menos 30 gravações. Nos anos anteriores, esse número não passava de cinco. "Hoje, conseguimos dar mais suporte às investigações", diz Camargo. Ele explica que só não são feitas mais leituras porque não são todas as aeronaves que possuem uma caixa-preta: dos 135 acidentes no ano passado, 120 ou 130 ocorreram com aviões pequenos e helicópteros, sem gravadores. "A caixa-preta é como o airbag dos carros. Ainda não é obrigatória, mas a tendência é que acabe se tornando", completa.
Mais segurança
Harro Ranter, presidente da Aviation Safety Network, explica que, como qualquer tecnologia, os gravadores estão cada vez mais modernos. Até 2002, o regulamento norte-americano exigia que pelo menos 29 parâmetros do voo (velocidade, altitude etc.) fossem registrados. "Agora, a lei exige pelo menos 88", compara. Além do Cockpit Voice Recorder (que grava sons) e do Flight Data Recorder (que registra dados), Ranter frisa que existe o Quick Access Recorder, algo como gravador de acesso rápido, usado pelas companhias aéreas para analisar a qualidade e a eficiência dos voos. "Ele funciona mais como um computador e não tem a mesma proteção contra acidentes que os demais", diferencia.
Luiz Bohre, especialista em segurança de voo da Air Safety Assessoria Aeronáutica e aviador aposentado, afirma que a caixa-preta é necessária apenas para aviões acima de nove passageiros. Os equipamentos ficam na cauda do avião, local onde a probabilidade de preservação em caso de acidente é maior, e têm o exterior altamente preparado para desastres (veja infografia). "A caixa-preta aguenta grandes acelerações, altas temperaturas e pressões, como a do fundo do mar", enumera. E não interessa quão destruído o invólucro fique: o que importa mesmo é o "coração" da caixa-preta. "Mesmo que não dê para fazer o download de informações, se resgata o núcleo e o laboratório faz a extração dos dados."
A caixa-preta só é lembrada após o acidente, mas Bohre salienta que ela é também uma ferramenta vital na prevenção de imprevistos. "Ela ajuda a elucidar casos de problemas graves durante o voo, ou se o avião perdeu o controle, mas evitou a colisão", exemplifica. Enio Lourenço Dexheimer, professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade do Rio Grande do Sul (PUC-RS) e também comandante de voo aposentado, diz que outra utilidade da caixa-preta para as companhias aéreas é fazer uma espécie de apanhado geral do desempenho da frota. "As empresas usam a transmissão de dados por telemetria (tecnologia que permite a medição e comunicação de informações que interessam ao operador ou desenvolvedor de sistemas)", explica.
Dexheimer detalha que a técnica é util para fazer uma auditoria constante sobre como a frota e os pilotos estão se comportando. Com isso, as companhias são capazes de encontrar eventuais erros de procedimento ou defeitos mecânicos das aeronaves — e podem consertá-los a tempo. O professor explica que a medida é um exemplo do raciocínio realista de que acidentes acontecem, e é melhor estar preparado para eles. "Isso faz parte da filosofia moderna de prevenção de acidentes", analisa. Por muito tempo, explica, trabalhou-se com uma meta de inexistência de erros, mas a indústria Aeronáutica chegou à conclusão de que isso é impossível.
Sucesso parcial
O primeiro uso do laboratório ocorreu em 29 de setembro de 2006, para investigar a colisão entre um Boeing 737-800 da Gol e um jato Legacy, no norte de Mato Grosso (MT). À época, o LabData contava apenas com software para fazer as análises dos dados, mas, ainda assim, foi capaz de produzir a animação do acidente. A tecnologia disponível na ocasião também não foi suficiente para extrair o arquivo de áudio da caixa-preta — que precisou ser analisado em um laboratório estrangeiro.
O alfabeto das máquinas
A linguagem binária ou digital é a "linguagem do computador", em que os dados são armazenados em sequências de códigos formados pelos algarismos zero e um. Para cada letra, há um código específico. Como nas estruturas internas do computador só há eletricidade, atribui-se o número 0 para quando estiverem desligados e o número 1 para ocasiões em que os sistemas estão ligados. Assim, para cada caractere, há um código formado pela união de 8 "zeros" e "uns". Cada zero e cada um é chamado de bit, e o conjunto de oito bits recebe o nome de byte. Cada byte armazena apenas um caractere.
