Nahima Maciel
Quando a Airbus lançou o primeiro avião comercial, em 1972, pouca gente acreditava que fosse possível uma máquina daquele tamanho cruzar o oceano Atlântico com apenas um motor. Três décadas depois, a maior fabricante de aviões comerciais civis do mundo, ao lado da Boeing, pretende agora ser conhecida por colocar um avião no ar capaz de transportar até 800 passageiros de uma única vez. De olho nos mercados do Oriente Médio, da América Latina e da Ásia, a Airbus quer o A380 à frente da linha de vendas para concorrer com o 747-800, da principal concorrente norte-americana.
A fabricante franco-alemã está implementando o conceito de aviação que tem como estratégia recolher o maior número possível de passageiros em um grande aeroporto chamado de hub e distribuí-los para os destinos finais, normalmente em voos de longa distância. O modelo já foi adotado pela Boeing com o 747-800. O A380 está sendo vendido pelas companhias aéreas como o maior e mais luxuoso avião do mundo. Desde que entregou o primeiro, em 2007, para a Singapore Airlines, a Airbus já vendeu 90 unidades da aeronave para nove companhias aéreas da Europa, da Ásia e do Oriente Médio. Até o fim do ano, pretende entregar mais 29 unidades.
Apesar de ser o segundo mercado com maior projeção de crescimento na aviação civil no mundo — depois do Oriente Médio —, a América Latina é o único continente para o qual a máquina ainda não voou. Adalberto Febeliano, consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), acredita que o A380 pode ser uma solução para reduzir os gastos das companhias e otimizar o espaço de aeroportos saturados. "Ele economiza tripulação e combustível, porque tem capacidade para levar os passageiros de dois aviões (normais)", avalia. "A gente ouve dizer que os passageiros gostam muito de viajar no 380. Mas a companhia tem que voar com ele cheio. Senão, vai ter um prejuízo enorme", pondera.
"Eventualmente, as passagens podem até ficar mais baratas. Nos aviões de grande porte, você tem um ganho de produtividade. O seu custo por assento fica mais baixo, porque continua tendo um piloto e um copiloto, só que há 800 pessoas para pagar o salário desses caras. Em compensação, o custo por viagem aumenta muito. Então, para viabilizar a atividade desses aviões, a rota tem que ter um número de passageiros muito alto", avisa Febeliano.
Para o A380 operar no Brasil, seria necessário, no entanto, que as pistas dos aeroportos nacionais passassem por adaptações para fazer pousos e decolagens mais seguros, já que a aeronave, equipada com dois motores, tem dimensões maiores. Elas teriam de ser alargadas em sete metros e meio nas laterais para suportar o impacto provocado pelas turbinas do avião. "Essas modificações parecem precisar de muito dinheiro, mas são apenas milhões, não bilhões. Outros terminais fizeram esse investimento, porque sabem que será pago logo", explica Thomas Bürger, gerente de produtos da Airbus.
Custos menores
De acordo com o analista de marketing da Airbus, Riccardo Spimpolo, a Emirates queria ter começado a operar o A380 em Guarulhos (SP), em março passado, mas a saturação da capacidade do aeroporto inviabilizou a intenção. Além do aumento nas pistas, é necessária uma adaptação dos fingers, já que o avião conta com três portas de desembarque, sendo uma superior.
De acordo com a Airbus, três empresas, no total, já demonstraram interesse em voar com o carro-chefe da Airbus ao Brasil. A Emirates é a maior delas, com 27 aeronaves adquiridas nos últimos cinco anos. Com a cabine mais larga — são 7,14 metros —, a autonomia de 15 mil quilômetros e a possibilidade de transportar até 853 passageiros caso os assentos sejam dispostos em classe econômica, o A380 representa um impacto no mercado da aviação. A fabricante estima uma redução de até 20% nos custos operacionais se ele estiver sempre cheio. "Não é um avião de luxo, é para transportar muitas pessoas. Mas, como é maior, pode oferecer mais conforto", garante Spimpolo.
Um dos grandes desafios da aviação civil hoje é reduzir o consumo de combustível, um dos itens que mais encarecem os custos operacionais. A competitividade depende desse detalhe, e, a cada lançamento de aviões com novas tecnologias nesse sentido, é preciso renovar a frota. Segundo a Airbus, a TAM comprou 27 aviões modelo A350 com capacidade para 250 pessoas e redução de até 25% dos custos operacionais. Tanto o Boeing 787 quanto o A380 são fabricados com material composto, o que deixa a fuselagem mais leve e reduz o gasto de combustível.
Disputa acirrada
O hub e os voos ponto a ponto são dois conceitos diferentes de mercado e dependem da demanda da aviação civil de cada país. No Brasil, ambos convivem. O Aeroporto de Guarulhos é o maior hub do país, enquanto a ponte aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo é um exemplo de ponto a ponto — capaz de transportar passageiros de uma origem a um destino final sem que seja necessário passar por dois aeroportos. O sistema de hub é o mercado visado pela Airbus com o A380 e pela Boeing com o 747-800. A briga pelo mercado entre as duas empresas se tornou pública, e uma acusa a outra de mentir sobre o rendimento das duas aeronaves. A Boeing garante que seu 747-800, capaz de transportar 467 passageiros, é 26% mais econômico que o A380. Já a Airbus diz que o avião da Boeing é apenas 10% mais econômico, enquanto o 380 é 30% maior e ganharia vantagem na capacidade de passageiros.
Crescimento
De acordo com a Airbus, a projeção de crescimento do mercado de aviação civil comercial da América Latina, até 2031, é de 5,9%. A reforma nos aeroportos brasileiros e a realização da Copa do Mundo e da Olimpíada são algumas das causas desse aumento. No Oriente Médio, a projeção é de 7,3% para o mesmo período. Para a Ásia e para o Pacífico, de 5,4% e para a Europa, de 4,1%.
Três perguntas para: Aldalberto Febeliano, consultor técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR)
No caso do A380, há interesse das companhias aéreas brasileiras em adquirir o avião? Existe mercado para ele no Brasil?
Com certeza tem mercado para ele no Brasil. Você tem pelo menos duas rotas possíveis: para Miami e para Paris, com dois ou três voos diários, cada, que poderiam ser trocados por um único no A380. O problema é que o passageiro prefere ter duas opções de horários. Se você trocar esses dois voos por um único, vai reduzir o nível de serviço ao passageiro. Talvez não seja muito inteligente trocar os dois voos.
Existe demanda, no Brasil, para dois voos com A380 em rotas como a de Paris ou Miami? Há uma demanda reprimida?
Precisaria ter quatro voos diários para Paris para poder trocar por dois A380. Não existe demanda reprimida porque, se ela existisse, os preços das passagens estariam mais baratos. Se você tiver a possibilidade de vender mais passagens, as companhias vão vender.
Os aeroportos brasileiros têm capacidade para receber esse avião?
Seria necessário adaptar os aeroportos. Não é só a questão da pista. Os taxiways, aquelas vias em que o avião faz o táxi na chegada ao terminal de passageiros, teriam que ser mais largas. É preciso preparar o terminal de passageiros para receber o fluxo grande que chega ao mesmo tempo. Não é nada que não possa ser feito, mas tem que ser feito.
Bilhetes a R$ 40 mil
As companhias que adquiriram o A380 fazem questão de fazer uma venda diferenciada de passagens. Aquelas que optaram pelo luxo chegam a vender os bilhetes por até R$ 20 mil para rotas entre o Oriente Médio e a Europa. O conforto é a arma da propaganda: dividido em dois andares, o avião permite configurações com cabines individuais, duchas, lounges, bar e loja. A tripulação também conta com compartimentos de repouso no cockpit do piloto e na barriga da aeronave. A Emirates já anunciou que terá um terminal exclusivo em Dubai dedicado ao A380. A estrutura terá capacidade para receber 15 milhões de passageiros por ano, mesma quantidade que passa pelo Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek.
Com um total de 550m² de superfície e uma largura de 7,14 metros, o A380 tem mais espaço e é vendido pela Airbus como mais confortável e mais suave nos movimentos. Mas a configuração interna depende das companhias aéreas. A largura dos assentos na classe econômica têm os mesmos 45,72cm que nos modelos A330 e A320. A questão está em quantas fileiras de assentos as empresas pretendem espremer para rentabilizar os voos. De acordo com a Airbus, a Air Austral, companhia da ilha francesa de Reunião, já encomendou um A380 equipado, principalmente, com assentos econômicos.
Mas empresas como a Emirates e a Singapore Airlines preferem vender a viagem no A380 como uma experiência em um hotel cinco estrelas. Na companhia com sede em Dubai, os passageiros da primeira classe contam com um spa a bordo, banheiros com duchas, cabines individuais com camas e portas de isolamento, bar e lounge. A passagem de ida e volta entre a cidade dos Emirados Árabes Unidos e Nova York sai por R$ 22.816, mesmo valor de um bilhete da TAM em primeira classe, sem cabine e em poltrona reclinável, entre Brasília e Nova York.
Na Singapore Airlines, o voo sai por R$ 26.915, na cabine de primeira classe chamada Suites. Já a Air France só voa com o A380 para o Caribe e o Oceano Índico. A passagem na primeira classe em formato de cabine para o trecho entre Perth, na Austrália, e Paris sai por R$ 41.457. Na Korean Air, as cabines levam o nome de Primeira Classe Kosmos Suites, e um voo entre Seul e Los Angeles custa R$ 21.688. A bordo, os passageiros podem até fazer compra em um freeshop aberto durante todo o voo.
