Thiago Magalhães Silva
A Medida Provisória 964/20, publicada em 11 de maio e que segue tramitando no Congresso Nacional, permitiu a terceirização dos tripulantes quando o operador responsável pela aeronave for órgão ou entidade da Administração Pública, no exercício de missões institucionais ou do poder de polícia.
Dois dias depois, o deputado Cezinha de Madureira (PDS-SP) apresentou emenda à MP estendendo a terceirização para o Serviço Aéreo Especializado (SAE), voos de instrução e serviço aéreo privado.
O que causou uma grande aversão de alguns pilotos e protestos de setores da aviação, sob o argumento de manter os empregos. Porém, a iniciativa tem o potencial de justamente gerar novos empregos, já que destrava a liberdade do setor aéreo.
Outro manto usado para travestir a argumentação contrária à proposta é o da segurança de voo. O que também não passa de uma sórdida desculpa, uma vez que o regime de contratação não invalida a exigência de formação especializada, as licenças ou mesmo os exames de saúde exigidos para cada atividade.
Tampouco isenta os operadores de possuírem seus sistemas de gerenciamento de segurança, de controle de risco de fadiga do pessoal ou mesmo da responsabilidade pela manutenção das aeronaves. Uma prova disso é aviação geral norte-americana, que tem mais de 300 mil aeronaves (no Brasil são apenas 22 mil, segundo a Anac).
Trata-se da maior frota do mundo, altamente segura e onde a liberdade de contratação prevalece sem prejudicar a segurança de voo. Em nosso país, a dificuldade na contratação de um piloto pelo regime celetista é, muitas vezes, fator impeditivo na compra de uma aeronave.
O que gera um efeito em cascata: a aviação não cresce como deveria e empregos não surgem como se precisa. Sem espaço no mercado, não se formam novos pilotos, escolas de pilotagem passam por dificuldades e toda a cadeia em torno do setor acaba sentindo.
Na aviação agrícola, por exemplo, temos a segunda maior frota do mundo, com cerca de 2,3 mil aeronaves. E um mercado em potencial imediato de até 3 mil aviões e helicópteros. No entanto, empresas e pilotos pagam até 28% de encargos sobre o salário do profissional.
O piloto ainda paga até 27,5% de imposto de renda sobre a sua Participação nos Lucros e/ou Resultados (PLR) – que por sua vez representa em torno de 70% de seu ganho e que, aliás não entra no cálculo para sua aposentadoria. Ao passo que, como terceirizado, pagaria a partir de 7,46% sobre o total, lançado em nota fiscal.
Além do serviço aeroagrícola, a medida abriria vagas de pilotos para aeronaves de uso privado (onde está quase metade de toda a frota). Aí um ganho de segurança, já que muitos proprietários com menos horas de voo optam por eles mesmos pilotarem para desviar de encargos. Outros deixam de comprar aeronaves pelo mesmo motivo.
Sem falar no fôlego para o táxi aéreo – setor onde, segundo a Anac, a frota caiu 10% em uma década (de 1.515 aeronaves em 2009 para 1.358 no ano passado). Para se ter uma ideia, ainda segundo as estatísticas da Anac, as grandes empresas de linha aéreas domésticas e internacionais no Brasil somavam 640 aeronaves em 2019.
Ou seja, a terceirização impulsionaria contratações principalmente entre os pequenos operadores. Mas o fato é que muitos ainda têm a eterna ilusão de que o regime celetista garante empregos e direitos.
Quando, na prática, a realidade é inversa: menos crescimento, menor renda e oportunidades reduzidas. Segurança de voo sempre será primordial, mas é instituto diverso de CLT.
Thiago Magalhães Silva – Presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
