Arthur Costa
G1 Vale do Paraíba e Região
Fundador e primeiro presidente da Embraer, o engenheiro aeronáutico Ozires Silva relembrou em entrevista ao G1 os momentos mais marcantes da trajetória da companhia brasileira e projetou, a partir do anúncio de acordo com a americana Boeing, o futuro.
Ele contou como um nicho de mercado, negligenciado inicialmente pelas gigantes da aviação mundial, foi o trunfo para que a Embraer atraísse a atenção da Boeing em uma nova configuração recente do mercado.
Apesar de reconhecer que qualquer negociação impõe riscos, para ele, o medo não pode frear as possibilidades de crescimento. Ozires defende que a privatização foi crucial para a sobrevivência da companhia e, agora, tornar a Embraer forte pode assegurar o futuro.
Leia a entrevista na íntegra:
Nascimento da Embraer
Como surgiu a Embraer? Por que o Brasil não fabricava aviões antes e o que fez o senhor pensar que poderíamos produzí-los aqui?
Ozires Silva: Essa conversa vem lá de Bauru (SP) e começou quando tínhamos 13, 14 anos. Houve uma influência grande do aeroporto de Bauru, que atraia muito a molecada.
Nessa época, estava terminando a segunda guerra mundial, 1945, e um alemão foragido da Segunda Guerra Mundial , fabricante de aviões na Alemanha, se instalou lá no aeroporto. E ele gostava muito de se cercar de moleques e eu e o Zico, um amigo, ouvíamos muito o alemão. Ele descrevia com muito entusiasmo as maravilhas e soluções técnicas que tinha no avião. Com isso ele mudou nossa cabeça, que pretendíamos ser pilotos, e ele mostrou que projetar, criar e construir aviões podia ser tão interessante quanto voar.
E normalmente quando vamos a um aeroclube, sendo jovem, nem pensa em quem fabricou, só se quer saber de pilotar né? Aí que fomos influenciados por isso, ele foi o primeiro a falar sobre engenharia aeronáutica, não sabíamos o que era isso.
Passamos a querer ser engenheiros, tanto o Zico, quanto eu, que nascemos em famílias muito humildes e não tínhamos condição de estudar no exterior. Não tinha escola de engenharia aeronáutica aqui no Brasil.
Foi aí que apareceu a oportunidade de ingressar na FAB (Força Aérea Brasileira), em 1947, eu já tinha 17 anos, sendo a idade mínima para entrar na antiga escola de aeronáutica, antecessora da escola de Pirassununga (SP). No primeiro concurso não passamos.
Começamos a estudar muito, e o alemão sempre dizia pra nós “a escada da vida é muito íngrime e as vezes com degraus muito altos, vocês falharam no primeiro porque não colocaram esforço suficiente”.
Estudamos bastante e fomos aprovados, em 1948, entramos na antiga escola de Aeronáutica no Rio de Janeiro, não era Pirassununga como é hoje. Nós formamos pilotos, militares, e começamos carreira, foi uma surpresa quando vimos a própria Força Aérea criar o ITA em São José dos Campos
A criação do ITA fez uma diferença enorme, nós tentamos entrar no ITA, mas não podia, tinha que ter pelo menos 8 anos de serviço.
Nesse período o Zico morreu em 1955 num acidente e é como se eu tivesse ficado banguela, porque faltava aquele amigo, que a gente trocava ideias o tempo inteiro de como fabricar aviões, relembrava as ideias do alemão.
Em 1958 eu preenchi as condições de conseguir uma bolsa de estudos da própria Aeronáutica e ser aprovado no concurso. Em 62 me graduei como engenheiro Aeronáutico e fui convidado pra trabalhar naquela época no CTA em São José dos Campos, hoje o DCTA.
Olhando para o meu diploma, no dia 14 de dezembro de 1962, quando o recebi o recebi, pensei: “puxa, consegui a qualificação necessária, que era justamente a subida da escada que o alemão falava”.
E aí falei bom o que eu vou fazer, aí comecei a trabalhar lá no Instituto de Pesquisas (IPD) [da Aeronáutica], comecei conversar com os colegas, falar que valeria a pena a gente fabricar aviões. Nesse período aprendi muito sobre a história da construção aeronáutica no Brasil.
Santos Dumont tinha voado em Paris em 1906 e a primeira pergunta para responder foi porque Santos Dumont fez em Paris e não no Brasil? E ele mesmo respondeu no livro, em1919, que o Brasil não tinha as condições necessárias para fabricar aviões.
Aí questionamos na nossa cabeça quais seriam essas condições, recursos humanos, capacidade de pesquisas, e foi aí que a gente pensou que a concorrência mundial é muito grande e como vamos vencer essa concorrência mundial? Aí veio a experiência dos nossos predecessores, foram vários pioneiros desde 1910 no Brasil e, na realidade nunca tinha tido sucesso, aí surgiu a ideia de descobrir um tipo de avião que não era fabricado pelos dominantes no mundo, – Estados Unidos e França – e foi aí que descobrimos que com a invenção a jato, os aviões ficaram mais velozes, precisando de pistas mais longas, pavimentadas, uma estrutura maior que o avião convencional.
Vimos nas revistas de Aeronáutica, sobretudo nos EUA, que com a entrada do motor a jato, 2,4 mil cidades dos do país deixaram de ter transporte aéreo e fizemos aviões para preencher essa dificuldade de aeroportos não pavimentados, mais curtos, nas mesmas condições de um jato e foi aí que surgiu a ideia de fazermos esse projeto.
Lutamos bastante, conseguimos progressivamente conquistar mais colegas da Força Aérea, tivemos um ministro que foi uma força enorme, Márcio de Souza e Mello, assumiu em 1967 o ministério e ele se convenceu que nós tínhamos razão e o apoio foi muito grande. Então começamos a demostrar da “tese”, que dizia que é possível fazer um tal avião que possa competir com os aviões maiores, pra etapas menores, ligando as pequenas cidades às grandes.
Começamos a projetar o avião, que recebeu o nome de Bandeirante, e foi o primeiro avião que fizemos.
Ninguém acreditava, que o pessoal lá de São José dos Campos, que diziam que nós éramos os malucos do outro lado da Dutra, porque a Dutra corta a cidade, e continuamos perseverando. O ministro acreditava, cada vez mais, e um número de oficiais da FAB começou a acreditar, recebemos ajuda material, sendo que muitas unidades da Força Aérea mandaram equipamentos pra nós.
Em 22 de outubro de 1968 o nosso avião decolou, foi um espanto em São José. Eu diria que o espanto maior foi quando o avião posou, né? Porque fizemos um avião que decola e pousa. Usando esse avião como demonstrador, nós começamos a demonstrar a tese. A FAB criou um sistema integrado de transporte aero regional, estimulando a compra desses aviões por meio do financiamento do BNDES e, finalmente, em 1969, conversamos com o ministro que precisávamos de uma fábrica.
Tentamos fabricar o Bandeirante em série e várias empresas se interessaram, aí propusemos criar uma empresa no modelo da Petrobras, governo de um lado e setor privado do outro, de economia mista, mas em principio foi todo mundo contra. Até o ministro ficou em dúvida, mas ás vezes as coisas conspiram para dar certo:
“Num domingo, dia 20 de abril de 1969, fazia seis meses que nosso avião tinha andado, não tinha avançado em nada para fazer a produção em série, quando estávamos trabalhando e o operador da torre de controle me perguntou se eu podia receber o presidente da república porque o presidente estava indo pra Guaratinguetá e o aeroporto de lá estava fechado, sendo o de São José a alternativa.
Tive a hora ali com o presidente do Brasil fazendo uma ‘lavagem cerebral’ na cabeça dele de fazer essa sociedade de economia mista. Na hora ele não respondeu, mas falou que ia pensar no assunto.
E de fato pensou, tanto que no dia 26 de junho de 1969 ele me chamou uma reunião no Planalto com o Ministério. Eu fiz a apresentação da EMBRAER e sua estratégia, que fabricaríamos vários aviões e venderíamos no mundo inteiro. O presidente se interessou realmente e ele preparou a lei para a criação da EMBRAER em agosto de 69. Eu fui indicado o primeiro presidente da Embraer.”
Em janeiro de 70 começamos a fabricar no terreno do CTA e foi nesse momento exatamente o pontapé inicial. A FAB ajudou encomendando 80 Bandeirante, dando mercado para nós. Tem muitos deles voando na própria Força Aérea. Posteriormente fomos desenvolvendo outros aviões, tivemos a privatização da EMBRAER e estar aí a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, exportando pra vários países.
Na sua opinião, por que o negócio deu tão certo?
Ozires Silva: Porque nós começamos com um sólido apoio do desenvolvimento humano, falo exceto no Brasil, porque no Brasil parece que tudo depende do governo, no mundo todo nós temos que trabalhar com pessoas e essas pessoas têm que ter a competência necessária para trabalhar. Nós temos o ITA, não só pelo ITA, mas a medida que ganhamos mercado internacional recebemos propostas de pessoas do mundo inteiro para trabalhar, e foi assim, passando pra brasileiros, com ideias próprias, criamos esse sistema de aviação regional que não existia no mundo.
Os EUA, sendo o maior mercado, tinha perdido 2,4 mil cidades e essas cidades começaram a comprar nossos aviões.
Privatização
G1: Como foi o processo de privatização? Foi positivo na sua avaliação? [a companhia foi privatizada em 1994]
Ozires Silva: No fundo uma companhia é feita com a força do trabalho, produtos, capacidade de competir e produtos aceitos no mercado internacional. Então o que aconteceu naquela época foi que houve uma crise muito grande em 1989, 1990, quando uma crise de mercado começou. Por outro lado, a legislação no Brasil, nossas leis de modo geral enferrujam, ficaram recebendo emendas o tempo inteiro e acabam piorando nossa atuação, foi o que aconteceu.
Nós tínhamos um cenário em 1970 quando criamos como sociedade de economia mista, que ela operava como empresa e, com a lei hoje, com a mesma lei operada por mudanças, veja o que está acontecendo com a Petrobras. É muito difícil gerenciar uma companhia estatal, é muito difícil ter êxito. A gente fica esperando êxito da Petrobras mas não pode porque ela está impedida por uma série de restrições legais que o presidente da Petrobras não pode modificar.
Na época tomamos uma decisão muito corajosa, muita gente foi contrária: o Sindicato dos Metalúrgicos da região foi absolutamente contra, mas sem dúvida, acho que tínhamos razão.
Se deixássemos a EMBAER como estatal em 94, tenho certeza que a EMBRAER não existiria mais.
Passando pro setor privado ela teria êxito, teria sua estratégia, foi buscar o produto que queria, não tinha controle de preço, como a Petrobras está submetida. Na realidade, assim como na democracia, a voz do povo supera a do governo e assim acontece na empresa. Ela tem que trabalhar com o mercado, se ele não responde positivamente ao produto, pode ter certeza que vai acabar quebrando.
Acordo Boeing-Embraer
G1: O clima agora é parecido? [A EMBRAER e a BOEING negociam a criação de uma joint venture]
Ozires Silva: Agora foi diferente, o problema foi externo. Acontece que o mercado mundial dos grandes aviões se centrou em duas companhias, sendo a Boeing e Airbus, e ambas têm grande suporte governamental, tanto Boeing dos EUA quanto a Airbus na Europa. São duas companhias muito potentes, porque recebem uma ajuda enorme.
Por exemplo, só a EMBRAER tem 3,5 mil engenheiros para criar aviões novos, sendo um custo tremendo, dificilmente uma companhia consegue manter. Vemos hoje que o Brasil não tem condições de dar apoio para a EMBRAER.
Então o que aconteceu quando a BOEING viu que AIRBUS comprou a nossa maior concorrente no Canadá, a Bombardier? A Airbus abriu mais sua concorrência pro mercado.
Já estamos vendo uma rejeição de aviões muito grandes no mundo. Já pensou um embarque de mil passageiros, a complicação é muito grande, então a Airbus viu a oportunidade de entrar no mercado de aviões menores em milhares de cidades do mundo, já que centenas de cidades é que podem receber os maiores aviões.
Então com essa compra desequilibrou o mercado. A Boeing que há bastante tempo fazia rejeição aos aviões menores olhou pra Embraer e falou: ‘a Embraer já tem esse caminho percorrido, então vamos tentar uma associação com a EMBRAER’.
Isso está sendo discutido agora mas movido por fatores externos do mercado. As nossas empresas estão distribuídas por diversas cidades do Brasil, tem em Portugal, EUA, Inglaterra e França. A BOEING viu uma grande oportunidade de entrar nesse mercado com um força já existente e reconheceu que temos uma equipe bastante desenvolvida, bem nivelado com o que ela precisa pra dar esse salto pra frente.
Não foi proposta da EMBRAER, foi da BOEING, proposta que está sendo discutida por duas empresas que sabem o que percorrer.
G1: Na sua opinião, essa decisão de agora é tão corajosa quanto foi a da privatização?
Ozires Silva: Eu espero que sejam maiores os resultados, a força de venda da Boeing, sem dúvida é muito maior e muito mais equipada do que a nossa.
Se ela trabalhar convicta do produto que tem pra vender, que vai desde o avião de 100 lugares até 700, 800 lugares, você pode ter certeza que a produção da Boeing no mundo vai ser muito mais longeva.
G1: Daquela época do Bandeirante, que veio pra suprir uma necessidade de voos menores, não chegamos ao esgotamento deste nicho. Ele é o futuro da aviação?
Tanto a BOEING como a Airbus desprezando, por força das circunstâncias, o mercado das pequenas cidades deixaram a EMBRAER e a Bombardier trabalharem livremente, sem pressão de mercado. A competição ficou entre elas, mas agora viram que as cidades menores estão mais economicamente ativas, com a mobilidade alta, criada pela necessidade do passageiro, para que ele não tenha que viajar uma ou duas horas de carro para chegar no aeroporto mais. As pessoas não gostam de grandes aeroportos, com grandes congestionamentos, gostam de um tratamento mais personalizado, e tenho impressão que nós temos essa chave que está no mercado internacional. Vamos estar no mercado novo nessa associação da Boeing Embraer.
G1: A EMBRAER vai ter voz nessa parceria?
Ozires Silva: Basta perguntar pra Boeing em Seatle (EUA). Eles estão a mais de 7 mil quilômetros daqui e vieram pra cá por que? Você veja que o interesse realmente existe e encontrou um interlocutor ao nível dela.
Quanto à voz da EMBRAER na BOEING é um processo a ser construído e tenho certeza que com a capacidade dos dirigentes e funcionários da Embraer nós temos certeza que essa voz vai ter valor cada vez maior.
G1: O que diria para quem tem certo receio do acordo com a Boeing?
Ozires Silva: Essas pessoas medrosas, que não gostam do risco, são pessoas em geral que estão imobilizadas, porque o risco é permanente.
Você pode imaginar que a RCA no século passado era a maior companhia eletrônica do mundo e que ela fosse substituída pela Samsung da Coreia do Sul? Quando a RCA estava tranquila no seu mercado, cruzando os braços, estavam lá os sul coreanos trabalhando para derrotá-la e derrotaram.
De modo que qualquer passo que você der à frente você corre risco inclusive que sua perna não aguente o passo. Então o risco existe, nós corremos lá atrás o risco do nosso avião não voar, corremos risco e acabamos tendo sucesso.
Ninguém nasce embutido no sucesso, para alcançá-lo tem que suar a camisa, tem que lutar, tem que cometer erro, corrigir. O risco faz parte do negócio.
Eu tinha 13 anos na minha cidade natal, Bauru e vi numa vitrine que o gerente colou: “aqueles que não pararam avançaram tanto que jamais serão alcançados”, então a gente não pode parar. Claro que tem que ter cuidado pra ter o menor risco, mas pra qualquer nova iniciativa tem o risco, tudo isso que eu falei pode não dar certo, mas como podemos saber que não vai dar certo?
Tem que tentar fazer, então vamos tentar o risco ao mínimo possível e é o que está acontecendo nessa negociação, que começou há 7 meses, em dezembro do ano passado. O risco está sendo avaliado pelos dois lados, tanto da Boeing quanto da EMBRAER.
Futuro
G1: Como o senhor vê a EMBRAER daqui a 20 anos?
Ozires Silva: Essa é uma pergunta que me faziam quando criamos a EMBRAER. Naquela época diziam que a Boeing não ia deixar a gente entrar no mercado americano. “Vocês jamais vão poder chegar”, diziam.
A maior surpresa do nosso primeiro avião foi realmente quando nós fizemos nossa primeira exportação, foi para o Uruguai.
O fato é que fomos conquistando posição, hoje temos uma posição muito forte nesse mercado e a liderança é da Embraer.
Na competição entre EMBRAER e Bombardier, a EMBRAER conseguiu dominar esse mercado e vencer a companhia canadense com mais intensidade do que ela podia atacar no mercado internacional.
G1: A EMBRAER pode dominar o mundo com o acordo?
Ozires Silva: Não sei se dominar o mundo, porque podem surgir outros concorrentes, os japoneses já lançaram aviões parecidos com os nossos, os russos, até a Coréia tem avião voando. O cenário está mudando um pouco.
Então a gente não pode pensar só no Brasil. O mercado é livre e competitivo.
G1: O senhor está otimista então com o negócio?
Ozires Silva: Desejo que a população procure entender como as coisas estão funcionando e tenham confiança na capacidade de decisão da EMBRAER. Estamos conversando com uma empresa extremamente séria, que embora dez vezes maior que a EMBRAER, é igualmente forte.
O otimista que constrói o mundo. Se você olhar os processos criativos, ninguém sabe se a inovação vai dar certo ou não, mas os corajosos avançam e vencem, como o Steve Jobs fez a Apple, como o Google foi criado. De onde vem tanta informação? A internet começa a falar já sobre inteligência artificial, internet das coisas (IoT) … Quando poderíamos imaginar que esse pequeno aparelho que você tem no bolso pode ligar pro Japão? Então veja que estamos desenvolvendo com uma velocidade muito grande.
Os fracos não vão sobreviver. Só os fortes e queremos que o Brasil seja um dos fortes.
G1: O senhor tem orgulho de ver onde a EMBRAER chegou?
Isso eu gostaria de perguntar à população, especialmente para o pessoal lá da nossa região, do Vale do Paraíba. Vocês estão orgulhosos ou não de serem procurados pela maior fábrica de aviões do mundo? É maior que a AIRBUS.
Sinceramente essa pergunta eu gostaria de ter a resposta da sociedade, sem dúvida é um orgulho ver onde a EMBRAER chegou.
Uma coisa que começamos do zero em São José dos Campos, naquela época o Vale era agropecuário e aparece uma fabricante de avião que é um produto muito complexo, das mais diferentes tecnologias. Vamos das estruturas materiais, aos sistemas e do domínio da tecnologia. Estamos no topo de um negócio extremamente sério e sobretudo porque envolve também a área de segurança da vida humana, que é o item mais importante a ser considerado.
