Nicholle Murmel
Enviada Especial
A equipe do DefesaNet esteve presente no 12º Fórum SAE BRASIL de Tecnologia de Motores Diesel, que aconteceu nos dias 18 e 19 de agosto no Teatro Positivo, em Curitiba. O evento contou com palestras e debates entre representantes nacionais e internacionais de grandes players do setor automotivo.
Entre os assuntos apresentados e discutidos estavam as novas tecnologias tanto para performance dos motores diesel como para controle das emissões de poluentes e partículas, e as regulamentações em vigor no Brasil e no exterior que estabelecem os limites para essas emissões. No caso dos motores a diesel os principais agentes nocivos resultantes da combustão são os óxidos de nitrogênio e o chamado material particulado ou aerossóis – partículas sólidas ou líquidas suspensas no ar.
Atualmente vigora no Brasil a fase sete (P7) do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Esse programa é baseado no padrão europeu de controle, a escala Euro. A etapa P7 equivale ao Euro V, uma fase atrás do padrão adotado pela Europa no momento, o Euro VI.
Para pensar essas questões sob a perspectiva tecnológica e operacional dos veículos militares, nossa equipe entrevistou o físico e consultor Gilberto Leal, mestre de cerimônias do fórum. Ele enfatiza que, antes de falar de tecnologia é preciso e examinar que veículos queimam que combustíveis, quais gastam mais diesel e que tipo de material está presente no ar. “É preciso movimentar pessoas e bens emitindo o menos possível para chegar a uma atmosfera saudável. Deve-se analisar a frota – quem queima o que e emite que poluente, e a partir daí usar a tecnologia apropriada para conter essas emissões”, diz.
Abaixo você confere a entrevista:
DefesaNet: O senhor acha que tecnologias de controle de emissão de poluentes e normas de regulação como o Euro V, em vigor para as frotas civis a diesel no Brasil, são pertinentes para veículos militares?
Gilberto Leal: Quando analisamos a frota de veículos militares comparada ao que está rodando no país, nota-se que é uma frota pequena, que corresponde uma uma parcela de poluição pequena. E seja atuando na defesa ou prestando serviços à população, esse trabalho não pode ter falhas. Para isso, a ciência indica que quanto mais simples o sistema, melhor. Se o fator de poluição desses motores não é grande, não faz sentido aplicar tecnologias mais complexas em tão poucas unidades que irão emitir quase zero poluentes em relação a outros veículos circulando em outros ambientes.
DN: E quanto às forças policias, que circulam em ambiente urbano?
GL: Para a polícia há dois aspectos: ela usa carros normais, de passeio, em grande quantidade nos centros urbanos. Então, ela precisa acompanhar as evoluções tecnológicas por estar onde as pessoas respiram. E há também a questão do exemplo. A polícia deveria servir como bom exemplo de administração pública prestando um serviço, mostrando responsabilidade com o meio ambiente e dando o exemplo ao cidadão.
DN: Voltando aos veículos militares, agora falando não em termos de poluição, mas performance. Considerando as condições extremas em que os motores operam – muitas vezes com combustíveis diversos e longe do ideal – tecnologias mais novas e sofisticadas são compatíveis com a realidade das Forças Armadas?
GL: A regra para esses veículos é sobrevivência e, nesso caso, mais uma vez, quanto mais simples, melhor. Se eu tenho um motor que pode queimar diesel, biodiesel ou uma mistura de diesel com querosene para aviação, ele consegue operar onde estiver. E esse é a lógica da defesa, em que o ambiente é hostil, há uma missão a cumprir, e o veículo é a ferramenta para o cumprimento dessa missão no menor tempo e com a maior eficiência possível.
Em 2011, entrou em vigor no Brasil a produção dos motores a diesel da fase P7, que significou nova infraestrutura, novo combustível, uso obrigatório do Arla 32 e outras adaptações na indústria que só conseguiram se pagar porque há demanda em grande escala. Agora, se aplicássemos o P7 ou Euro V para veículos militares não seria adequado, pois traria uma mudança muito forte para as Forças Armadas não só em termos de equipamentos, mas na cultura operacional e no treinamento de pessoal. Quanto mais complexo o sistema, mais riscos vêm atrelados a ele. Imagine colocar uma eletrônica embarcada de altíssimo grau em um veículo que anda pela mata, em terrenos acidentados – não irá funcionar.
Novamente, é preciso ser simples. E se olharmos o que é fabricado aqui e em qualquer lugar do mundo, que conta com peças de reposição em vários lugares e roda com qualquer combustível, esse motor é o da fase P5 ou Euro III. Ele é mais barato, menos sensível e sofisticado, bastante robusto e, sim, solta um pouco mais de fumaça, mas deve-se considerar que a frota militar é menor e tem uma missão a cumprir. O Exército comprou recentemente, de várias montadoras, um grande número de vículos e a opção de motor foi pelo P5 ou Euro III.
DN: Em termos globais, existem projetos experimentais como o blindado desenvolvido pela BAE Systems e testado pelo Exército americano em 2012, com sistema híbrido diesel-elétrico que poderia converter o veículo em uma estação geradora de eletricidade para a tripulação em uma incursão noturna ou em caso de necessidade. Esses motores e veículos energeticamente inteligentes e “verdes” são uma possibilidade real em um futuro próximo?
GL: É possível. Em um ônibus urbano híbrido, por exemplo, temos o motor a diesel e o gerador que pode criar corrente elétrica para motores que acionarão as rodas ou o eixo traseiro do veículo. É possível montar isso em um tanque?Sim, é possível montar em qualquer plataforma. Pode-se criar um sistema em que, quando o carro estiver parado, a energia do gerador pode ser usada para alimentar outras coisas. Isso é viável, não é tão difícil de ser feito. Mas é caro, logicamente, pois cada tecnologia tem seu custo.
DN: No caso de um veículo militar, a eletricidade gerada poderia ser usada para alimentar os componentes eletrônicos, como sensores e câmeras, dos quais as tropas dependem cada vez mais?
GL: É uma alternativa. Mas onde está a vantagem financeira? Se temos um carro como esse, híbrido, ele provavelmente não vai precisar ser acompanhado por um gerador. Países como Estados Unidos, Alemanha e Japão têm geradores elétricos montados em carretas para uso militar e que acompanham as frotas. Se é possível diminuir o transporte de geradores e combustível combinando tudo em um veículo só, aí temos redução de custo operacional.
DN: Pode-se dizer então que, no caso dos EUA com esse protótipo da BAE Systems, se trata não tanto de responsabilidade ambiental, mas de redução de custos, opção estratégica por conta dos atentados a comboios de suprimentos durante as operações no Oriente Médio, e mesmo uma postura geopolítica de busca pela independência em relação ao petróleo…
GL: Autosuficiência. Esse raciocínio faz sentido, uma vez que, ao comprometer a infraestrutura em uma operação, corta-se a ação de quem está lá na frente.
SOBRE O FORUM SAE BRASIL
Realizado anualmente, o Forum SAE Brasil é organizado pela Sociedade dos Engenheiros Automotivos (Society of Automotive Engineers), entidade internacional privada que reúne profissionais do setor de mobilidde.
Segundo Mário Massagardi, diretor de engenharia da Bosch em Curitiba e um dos responsáveis pela organização do fórum este ano, a temática dos motores a diesel foi escolhida levando em consideração a própria cidade: “cada local tem algumas vocações, e uma das características de Curitiba é a presença de muitos fabricantes de componentes, motores e veículos a diesel”, explica, citando a própria Bosch, fabricante de componentes, New Holland (máquinas agrícolas) e Volvo (carros e caminhões) como alguns exemplos.
O diretor estima que nos dois dias, mais de 250 pessoas tenham passado pelo evento, a grande maioria representantes da indústria automotiva, mas também acadêmicos e estudantes de engenharia, autoridades públicas e imprensa. E enfatiza a importância de, em um ano de crise como 2015, conseguir reunir tanto público.
Em termos práticos, o objetivo do fórum é mostrar e discutir tecnologias e procedimentos que consigam aliar redução do impacto ambiental dos motores com manutenção ou melhora da performance– levando sempre em conta a realidade da frota de veículos, das etradas e das cidades brasileiras, que compõe um retrato bastante particular de veículos modernos e limpos circulando ao lado de modelos já antigos e bastante poluentes.
Outro desafio do mercado brasileiro para o setor são restrições políticas. Massagardi explica que desde a década de 1970, o governo brasileiro restringiu o uso de óleo diesel apenas para o transporte público de pessoas e transporte de carga, excluindo o nicho dos carros domésticos. Na época a medida vinha de encontro às circunstâncias que o país enfrentava com a primeira crise do petróleo.
Mas hoje, essa restrição histórica impede oportunidades de alcançar certos nichos que poderiam se beneficiar da economia relativa de combustível. O diretor cita como exemplo as cooperativas de táxi, que atualmente usam gás GNV, e explica que, mesmo com o momento de fragilidade econômica, o Brasil poderia receber os parâmetros mais modernos de motores a diesel para automóveis: “o que nós defendemos é que se abra o mercado e se traga a tecnologia mais avançada, sem retrocesso. Acho que existe uma tendência de que os motores a diesel desçam dos caminhões e picapes para um patamar mais acessível”, afirma.
