Há dez anos, erros de produção numa fábrica da Airbus Group SE nos arredores de Hamburgo abalaram a fabricante europeia de aviões. Hoje, o complexo é um modelo de eficiência para os esforços da empresa para produzir aeronaves num ritmo sem precedentes.
“É uma abordagem totalmente nova”, diz Horst Zapp, especialista sênior de produção da Airbus, examinando um avião A350 sendo montado, o mais novo modelo da empresa, de longo alcance, e foco da estratégia para modernizar a fabricação de jatos.
Os executivos da Airbus estão apostando que a reestruturação vai ajudá-la a obter uma vantagem crucial em relação à Boeing Co., à medida que ambas entram em uma nova fase em sua longa batalha pela supremacia na aviação comercial. Após anos disputando o desenvolvimento e a venda de novos modelos, ambas possuem claras linhas de produtos para a próxima década e suas listas de encomendas crescem com o passar do tempo.
Agora, as duas maiores fabricantes de aviões do mundo competem na execução. Cada uma delas visa conquistar participação de mercado fabricando suas aeronaves mais rápido e de forma mais eficiente do que a outra — um desafio com o que ambas tiveram dificuldade no passado.
Em 2005, a Airbus tropeçou ao tentar acelerar a produção do superjumbo A380, o maior avião de passageiros do mundo, que finalmente começou a ser entregue aos clientes em 2007. Logo depois, a Boeing teve um problema semelhante na fabricação do seu modelo 787 Dreamliner, que entrou em operação em 2011.
“Muitas lições foram aprendidas pelas duas fabricantes nos últimos quatro ou cinco anos”, diz Aengus Kelly, diretor-presidente da AerCap Holdings NV, uma das maiores empresas de leasing de aeronaves do mundo. Kelly, que encomendou aeronaves dos modelos A350 e 787, diz que elas estão sendo entregues “no prazo e dentro das especificações”.
Para a Airbus, essas lições estão sendo exibidas no novo A350 — o maior avião bimotor já feito pela empresa, desenvolvido para concorrer com o Dreamliner e o 777, ambos da Boeing. Zapp, um dos especialistas da Airbus no projeto, trabalhou antes no A380, cujo custo superou as previsões em bilhões de dólares e que gerou fúria entre clientes e anos de problemas na gestão da empresa.
No A350, gruas com braçadeiras computadorizadas guiadas a laser unem gigantescas partes da fuselagem em um processo que Zapp estima que seja 30% mais rápido e 40% mais barato que o do superjumbo. Graças em parte a esse aprimoramento, o projeto do A350 tem se mantido dentro do cronograma e do orçamento desde meados de 2012. Seu primeiro voo comercial ocorreu em janeiro, com a Qatar Airways.
Nem tudo deu tão certo para a Airbus. Seu cargueiro militar enfrentou anos de atrasos e altas de custos. No mês passado, ela sofreu outro revés quando ocorreu um acidente na Espanha com um A400M, provocando a morte de quatro funcionários da empresa. Algumas forças aéreas que usam o avião suspenderam os voos em meio à investigação sobre as causas do acidente.
Além disso, o A380 têm tido poucas encomendas e enfrentado o cancelamento de algumas já feitas. Recentemente, Fabrice Brégier, diretor-presidente da unidade de aviação comercial da Airbus, disse que encontrar clientes para o A380 é um de seus maiores desafios. A Airbus espera em breve deixar de perder dinheiro com cada A380 que produz, mas alguns especialistas preveem que ela não vai nunca conseguir tornar lucrativo o projeto de US$ 15 bilhões.
A Boeing acumulou gastos ainda maiores com falhas na produção durante o desenvolvimento do Dreamliner, apesar de estimar que acabará lucrando com o projeto graças aos pedidos de mais de 1.100 unidades que já recebeu para o 787 Dreamliner.
Nenhuma das duas empresas pode se dar ao luxo de tropeçar agora porque os fabricantes de aviões comerciais em outros países, como China, Rússia, Canadá e Brasil, buscam concorrer com elas no mercado de aeronaves menores, onde o volume é maior.
Produzir rapidamente os novos modelos se tornou algo mais difícil para a Airbus e a Boeing porque ambas estão, ao mesmo tempo, numa corrida para fabricar um número sem precedentes de modelos mais antigos e seus derivados.
“Não tem só a ver com fabricar mais aviões, mas também fabricá-los de forma mais eficiente, com uma qualidade inicial mais alta, maior confiabilidade dos componentes e mais segurança para os funcionários”, disse o diretor-presidente da Boeing, Jim McNerney, a investidores em maio.
Quando, em 1997, a Boeing tentou dobrar a produção do seu popular modelo 737 dentro do prazo de um ano, seus sistemas de produção não estavam prontos e ela acumulou perdas dolorosas em meio a um boom nas vendas. Em 2012, ela criou uma unidade de desenvolvimento de aviões comerciais para agilizar a tomada de decisões e o trabalho.
Na Airbus, os esforços para acelerar a produção incluem desde uma redução nos dias de férias dos funcionários até inovação de alta tecnologia. A empresa, por exemplo, está experimentando uma impressora de jato de tinta gigante para pintar parte das asas dos modelos da popular linha do A320. Ela pretende entregar 50 unidades do modelo de corredor único por mês até 2018, ante 20 em 2005 e 42 hoje.
A nova impressora pode reduzir em cerca de 90% as 170 horas de trabalho que os funcionários precisam para preparar e pintar o logotipo das companhias aéreas nos aviões, diz Ralf Maurer, chefe de pintura da linha A320 na fábrica em Hamburgo.
Esse tipo de ganhos de eficiência é essencial para a Airbus e a Boeing porque fabricar aviões é algo muito complexo. A falta de componentes básicos como os assentos da classe econômica está causando, por exemplo, um atraso na entrega de aviões que representam US$ 200 milhões, uma situação que Brégier classifica como “inaceitável”.
O executivo tem fama de saber resolver problemas. Ele já foi responsável por avanços nas operações de várias empresas do setor aeroespacial na Europa, visando igualar sua rentabilidade com a de rivais americanas. Quando os problemas no projeto do A380 explodiram, a Airbus o colocou no cargo de diretor operacional para fazer os ajustes necessários.
O próximo grande desafio de Brégier é acelerar a produção do A350 de apenas uma unidade no ano passado para mais de 100 em 2019. Para ele, momentos de mudança oferecem também possibilidade para ampliar a rentabilidade na produção. “Reduzir custos e acelerar a produção”, diz, “é um desafio e tanto.”
