Por Ana Paula MACHADO
Isto É Dinheiro
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A americana Boeing perdeu a batalha dos Caças para a Força Aérea Brasileira, mas não a guerra dos ares no Brasil. A crescente pressão de custos nas companhias aéreas em todo o mundo pode forçar a maior empresa do setor no País, a TAM, a colocar em prática um bilionário plano de renovação de frota, operação que pode chegar a US$ 11,6 bilhões. Os atuais Airbus A320 devem dar lugar a modelos Boeing 737, segundo fontes ligadas à direção da empresa. A estratégia está determinada pela redução de custos. Os modelos 737 consomem até 7% menos combustível – despesa que representa 40% do custo operacional.
"A LAN já fez o pedido à Boeing", afirma o executivo, referindo-se à companhia chilena que controla a TAM desde 2010, quando a fusão das duas gigantes criou a Latam Airlines. A companhia brasileira não confirmou a troca de aeronaves. Já a Boeing informou que não comenta negociações com clientes. Sabe-se, no entanto, que parte da estratégia de renovação da frota já está em curso. Neste ano, as aeronaves A330 da TAM, que por mais de uma década fazem as suas rotas internacionais, serão substituídas por Boeings 767, preferidos pela LAN em voos de longa distância. Até o fim de 2014, todos os 22 aviões serão substituídos.
A troca dos A330, no entanto, parece algo pequeno perto do que pode estar no horizonte da TAM, presidida por Claudia Sender. A frota de A320, o principal modelo da empresa, indicado para trechos domésticos, é de 145 aviões, de um total de 168. A LAN, que já foi o principal cliente da Boeing na América Latina, teria enxergado vantagens operacionais com a troca dos jatos. A maior eficiência no consumo de querosene foi o principal motivo para que a rival Gol Linhas Aéreas, quando foi criada, em 2001, optasse pelo modelo. A razão de a Latam, sob o comando do empresário chileno Enrique Cueto, querer apertar os cintos para enfrentar as turbulências do mercado mundial da aviação é o resultado financeiro deste ano.
De janeiro a setembro, o grupo viu suas receitas caírem 3,8% em relação ao mesmo período do ano passado, chegando a US$ 3,34 bilhões. O balanço só não foi negativo porque desde a fusão LAN e TAM divulgam seus resultados em conjunto. "Não é a TAM que está trocando a frota, porque a estratégia foi traçada pelos chilenos", diz o analista de mercado e professor da PUC-RS, Enio Dexheimer. "Trata-se de um plano de dez ou 15 anos." O esforço para controlar despesas e cortar custos levou a principal companhia aérea brasileira a adotar normas que não estavam em seu plano de voo quando foi criada.
Em agosto passado, a TAM demitiu cerca de 400 funcionários, entre pilotos, copilotos e comissários, para se ajustar à queda de 12% na oferta de voos no País neste ano. Segundo a empresa, o ajuste no quadro de pessoal prevê mais de 800 cortes. A austeridade atingiu até o cardápio da companhia. Em rotas menos rentáveis, até o lanche foi substituído por amendoins e rosquinhas, rendendo-se ao estilo Gol. "A TAM não existe mais", diz um executivo de companhia aérea concorrente. "Ela passou a ser uma subsidiária da LAN, uma empresa muito mais focada em custos." A "chilenização" da TAM ocorre também em outras áreas da companhia.
Neste ano, a Latam anunciou a opção pela aliança de empresas aéreas OneWorld em detrimento da StarAlliance, a maior do mundo. Até março, a TAM migrará para a OneWorld. Qual seria a razão de optar pelo clube de menor expressão, já que o líder daria mais visibilidade para a Latam? A resposta é simples: a LAN é uma das fundadoras da OneWorld e passou a dar as cartas dentro da TAM. "A LAN sempre foi muito profissional na sua gestão", diz o consultor de aviação e professor da Universidade de São Paulo, Jorge Leal Medeiros. "A fusão foi um negócio melhor para a TAM do que para a LAN." Agora, a direção chilena tem o desafio de recolocar a empresa brasileira em céu de brigadeiro e fazer jus ao tradicional tapete vermelho da companhia, mesmo que este leve para dentro de um Boeing.
