Exclusivo – Entrevista com Paulo Gastão, Diretor do Programa KC-390

Entrevista com Paulo Gastão, Diretor do Programa KC-390
EMBRAER Defesa e Segurança
São José dos Campos – SP

Entrevista concedida a Nelson Düring
 Editor-chefe de DefesaNet

Dentro do que a EMBRAER pensou, num avião cargueiro, em 2007, quando foi apresentado o conceito original de aproveitar componentes da linha comercial, isso foi logo superado por um projeto mais específico.
 
Aquilo foi completamente mudado. Como falamos, em 2007, na LAAD, tínhamos um estudo na empresa. Depois disso, houve uma forte interação com a Força Aérea Brasileira, que emitiu requisitos para o desenvolvimento, e revisamos a concepção do avião de modo a atendê-los integralmente. A FAB, como você sabe, acumulou uma grande capacidade de estabelecer requisitos fortes e abrangentes. Você vê isso num Tucano, Super Tucano, nos aviões do SIVAM. E o KC-390 segue o mesmo espírito de parceria. Apresentamos a proposta para a FAB no final de 2008 e assinamos o contrato de desenvolvimento na LAAD 2009. Quando assinamos o contrato, em abril de 2009 com a FAB, já era em cima da concepção final e atual do avião, que não era mais um derivado dos E-Jets, mas um projeto novo, partindo do zero, que é o que estamos desenvolvendo. Isso, sem nenhuma alteração nos requisitos desde que foi contratado. Estamos com 4 anos e meio do contrato, programa nos trilhos, cronograma respeitado, vamos voar o avião no final do ano que vem (2014), dentro do compromisso contratual, sem desvios.
 
A EMBRAER tem conseguido manter o cronograma original, que já é bem agressivo em termos de datas, especialmente na questão do escopo de um projeto complexo como o KC-390.
 
A EMBRAER ao longo dos anos amadureceu um processo próprio de desenvolvimento de produto que é muito robusto. Temos o processo EMBRAER, que chamamos de Desenvolvimento Integrado do Produto, que envolve todas as áreas, desde a manufatura, engenharia, manutenção, todo os setores participam desde o começo. Temos um processo muito robusto também de internalizar os requisitos que vêm do cliente, do mercado, tudo de modo a direcionar corretamente o desenvolvimento dentro de casa. Justamente pelo desafio de manter o cronograma. É um projeto grande, de uma concepção nova para nós, numa série de aspectos inovadores.
 
Inovadores na indústria aeronáutica também?
 
Estamos colocando os melhores recursos da empresa nesse desenvolvimento. O segredo é um processo robusto que reflete toda a experiência que a EMBRAER acumulou. Recursos humanos de primeira linha, padrão mundial, e gestão, foco em cumprir o contratado. Dentro desse processo de desenvolvimento integrado do produto, a cada programa melhoramos um pouco. O KC-390 está trazendo mais algumas melhorias. A cada programa que é executado, temos o uso crescente de ferramentas, muita simulação, o avião virtual (com modelos de simulação de cada sistema, trabalhando de forma integrada), o uso pesado de “rigs” para detectar qualquer problema de integração mais cedo e estamos descobrindo e corrigindo problemas antes da campanha inicial de voos.
 
Na LAAD perguntei se a EMBRAER teria o avião voando no segundo semestre do ano que vêm, com todosos sistemas integrados, você foi afirmativo.
 
E continuo sendo afirmativo.
 
Você vai ver o simulador de engenharia, trabalhamos muito nele para afinar a interface homem- máquina, controles de voo. Já estamos voando uma primeira versão do software de comandos de voo no simulador. Feito pela EMBRAER. No KC-390, toda a integração dos comandos de voo e o software de fly-by-wire são da EMBRAER. Já está rodando no simulador.

Já estamos voando em simulador desde no ano passado, mas agora com o software do avião. Este programa teve uma abrangência e quantidade maiores do que o habitual em campanhas de “ensaios em Túnel de Vento”, justamente pelas novidades de configuração e do tipo de missão. Fizemos muitos “Ensaios em Túnel” e eles vêm permitindo realimentarmos nossos modelos de CFD (Computational Fluid Dynamics – Fluidodinâmica Computacional), de modo que hoje nós temos um trabalho muito confiável em cima do CFD. Está nos trilhos por causa disso. Um conjunto de estratégias de mitigação de riscos para garantir cumprimento de requisitos, prazos e custos, porque não adiantaria fazer o avião com prejuízo.

Dados de Desempenho do KC-390

 A arquitetura que está sendo construída permitirá talvez uma expansão se caso houver demandas específicas de versões?
 
Ele já é um avião multimissão para atender a vários requisitos. As especificações que foram colocadas no avião pela FAB, mais o que complementamos, olhando o mercado global. O KC-390 já é um avião multimissão no sentido que ele cumprirá várias outras missões, além do transporte tático. Ele faz também o transporte logístico numa distância mais longa. Ele faz busca e resgate(SAR), faz reabastecimento em voo e é reabastecido em voo, lança carga e paraquedistas, serve de posto de combustível no chão, também, para reabastecer outros aviões, combate incêndio florestal.
 
É um leque enorme de missões que o avião já nasce capaz de cumprir. Não é novidade para ninguém, toda a vez que a EMBRAER tem uma plataforma nova, ela vislumbra que aplicações pode ter no futuro em aviões multimissão. O KC-390 não vai ser exceção. Vemos uma estrada no futuro de evoluções possíveis para o avião, porém ele já nasce, sim, como multimissão com um leque bastante amplo de capacidades.
 
A questão de sistemas, os softwares de missão, ajuda ao piloto e a tripulação a gerenciar o avião. Que novidades o KC-390 está trazendo?
 
O software de missão também é uma tradição de desenvolvimento na EMBRAER. Nós já desenvolvemos o software de missão na época do AMX e com o Super Tucano, a modernização dos aviões que fizemos. O KC-390 não é novidade, estamos desenvolvendo em casa todo o software de missão. Como é sabido, a aviônica básica do KC-390 é da Rockwell Collins. A interface do cockpit é todo da Rockwell Collins. Quando falamos da aviônica básica, é tudo aquilo que você precisa para voar, navegar, falar no rádio que está na aviônica básica. Por isso nosso “approach” foi por um sistema “Off the Shelf”, queríamos uma solução provada, que sabemos que vai evoluir, porque tem uma base de aplicação muito mais ampla do que só um programa nosso, com custo menor. Então, esta foi a escolha para a aviônica básica. Aí, você tem o lado do sistema de missão.
 
Temos os computadores de missão, que são fornecidos pela AEL Sistemas, em Porto Alegre, e nós fazemos a integração entre os computadores de missão e aviônica básica da Rockwell Collins. Então todos os sistemas de missão conversam com o computador de missão da Aeroeletrônica, com o software de missão desenvolvido pela EMBRAER, e esse computador assegura a interface com aviônica básica, de modo que para a tripulação só tem uma interface homem-máquina, toda integrada, aviônica básica e sistema de missão. E rodamos elementos de forma separada, porém integrada através desse computador de missão.
 
O radar de missão fala com o computador de missão, todo o sistema de autoproteção fala com o computador de missão. Se você estiver com o pod eletro-ótico / infravermelho montado, ele fala com o computador de missão. Coisas específicas das missões de transporte e lançamento de carga, de paraquedista também, têm interface com o sistema de missão. O V/UHF tático, o Datalink, isso tudo é gerenciado pelo computador de missão e é integrado na interface pela ligação entre o computador de missão e a aviônica básica. Assim é que funciona no KC-390.
 
E isso está sendo desenvolvido e gerenciado pela própria EMBRAER?
 
Desenvolvido aqui. Essa integração é nossa e o software de missão é nosso.
 
Outra coisa que também ajuda nas missões é o duplo HUD, que vai ser um belo ganho. Vai fazer o piloto olhar mais para fora do que para dentro do cockpit.
 
No caso da configuração da FAB, você tem o “Enhanced Vision System (EVS)" como configuração básica, além do duplo HUD, que são opcionais para o mercado. Você com o duplo HUD e o EVS tem a imagem do EVS no HUD, de forma que o piloto pilota o avião olhando para fora e tendo todas as informações necessárias. Do ponto de vista da capacidade tática de operar em condições difíceis de meteorologia, isso aí é um diferencial importante para o avião também.
 
Que contribuições outros usuários têm trazido? Também, uma outra pergunta, isso tem se estendido a outros usuários que são membros do consórcio?
 
A nossa interface principal do ponto de vista do desenvolvimento, do apoio, de captar toda a informação sobre a operação é a Força Aérea Brasileira. Além das reuniões formais de gestão do programa, temos tido também a participação de vários órgãos da FAB, não apenas do DCTA (o que inclui a COPAC), mas também do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) e das áreas operacional e logística. A FAB nos tem permitido participar de várias missões e compreender melhor como o avião virá a ser operado. Sob coordenação da FAB, temos trabalhado também com o Exército. A Brigada Paraquedista, por exemplo, já veio aqui várias vezes e nós já fomos lá, já participamos de missão conjunta. Quando fizemos a avaliação de embarque e desembarque de vários tipos de carga, especialmente veículos do Exército e da Marinha, lá no mock-up (modelo em escala real localizado no DCTA), testamos todos os veículos: o Astros II, o Urutu, o Guarani e os veículos da Marinha. Então, tudo isso é feito com o apoio do Exército e da Marinha, sob coordenação da FAB, numa cooperação muito boa.
 
A Marinha também gerencia o programa Antártico e nos apoiou, juntamente com a FAB. Já fizemos três missões na Antártida, para entender bem a operação lá e a utilização do KC-390 para essa operação também. Com os outros países a temos uma interação que é mais no entendimento de necessidades. Eles não têm participado ainda diretamente de discussão de requisitos. Na verdade, a premissa de adesão desses países ao programa é que o requisito estabelecido pela FAB e que é muito abrangente, em princípio, atende às necessidades deles. É claro que cada país pode ter seus requisitos específicos e agora que vamos tratar disso para negociar os contratos de série. Mas o avião básico, como definido, atende a necessidade da maior parte dos países. Então, um pode querer o rádio tático diferente porque ele já tem um padrão nacional diferente do nosso. Outro pais pode precisar de um datalink porque ele opera num contexto operacional diferente. Assim, sabemos que ocorrerão alguns ajustes, mas a definição do avião como um todo atende a grande maior parte das necessidades desses operadores. Mas a aqui, a gente tem tido a cooperação das três forças, muito forte, muito positiva.
 
Uma questão polêmica, avião a jato na Antártida?
 
A operação na Antártida é parte do requisito básico do avião. Não temos nenhuma dúvida de que o avião vai operar bem lá. Na Antártida há dois universos diferentes: a operação na Antártida no inverno e a operação no verão. A operação Antártida no verão é uma pista não pavimentada de cascalho. Acho que até pode ser melhor operar lá no inverno do que no verão. Há pedregulhos de tamanho considerável e o pessoal que opera lá tem de tomar algumas precauções para proteger partes críticas das aeronaves. Por isso também as nossas missões lá. No verão até já há uma operação civil por avião a jato na mesma pista.
 
Vimos lá como era a operação e, no inverno, o desafio é você assegurar o desempenho de pista para pousar e decolar em menos de 1300 metros, numa pista coberta de gelo. Se considera atrito praticamente zero do pneu com a pista. Então você não pode contar nem com os freios, nem com o controle direcional no solo (steering). Tem-se que trabalhar tudo em cima de comando de voo até uma certa velocidade e motor abaixo dessa velocidade. Essa é a operação. Nós já fizemos muita simulação do KC-390 em ambiente antártico. Temos os modelos todos para simular a operação lá. Aplicamos alguns truques para otimizar a condição de operação do avião lá, usando tudo que foi incorporado ao projeto para isso. E não tenho nenhuma preocupação, pois conseguiremos operar muito bem lá.
 
Como está o processo da integração da argentina FAdeA ao KC-390?
 
Assim como acontece com os outros parceiros, eles têm assegurado os investimentos necessários e, do nosso ponto de vista, estão fazendo tudo o que foi programado para sua participação no KC-390. Eu estou muito satisfeito com a resposta que tem sido dada, com a participação que eles têm feito.
 
Isso vai repercutir, inclusive com o novo Ministro da Defesa, Rossi.
 
Houve a mudança do Ministro, mas não houve descontinuidade. Na FAdeA também houve uma mudança, nesse período, do presidente, mas não ocorreu nenhuma descontinuidade.
 
E a perspectiva de mercado para o KC-390?
 
Nós temos as declarações de intenção de todos esses países (ver tabela). E agora, este ano, anunciamos na LAAD a conclusão da CDR com a FAB (Revisão Crítica de Projeto – Critical Design Review). Concluída essa fase importante do programa, estamos prontos para ir ao mercado e é isso que estamos começando a fazer. O que significa ir ao mercado? Agora eu sou capaz de discutir e assumir compromisso em termos da especificação do avião, do cronograma de entregas, em termos de preço. Sem essas três coisas, eu não posso ir ao mercado. Então é agora que estamos realmente começando a discussão com os potenciais operadores.
 
Claro que tudo começa com a FAB. Já respondemos ao RFP (Request for Proposal) da FAB e estamos trabalhando com vistas ao contrato de série dos 28 aviões. E vamos começar a negociar com os parceiros e também o resto do mercado, agora nessa perspectiva. O KC-390 está pronto para ser ofertado, negociado e vendido. Temos um planejamento voltado a essas discussões, em prazo relativamente curto, mas não é para amanhã. É claro que primeiro deveremos ter o contrato da FAB.
 
Quanto à assinatura do acordo comercial com a Boeing, ela é importante para o programa porque traz a perspectiva de potencialmente aumentar o que chamamos de “mercado endereçável”, naquelas frentes em que concordamos que a Boeing tenha a liderança da venda. São frentes que para nós isoladamente poderiam ser menos acessíveis, ou mais difíceis .
 
A EMBRAER tem interesse no mercado no mundo todo. Este é um avião que está sendo projetado para o mercado global, a partir de um desenvolvimento contratado pela FAB. Você sabe que existe já uma tradição neste aspecto. Os requisitos que a FAB coloca geralmente fazem com que consigamos colocar no mercado produtos bem competitivos, então estamos, sim, olhando o mercado global. Desde o estudo de mercado, que começamos a fazer lá em 2005, que levou àquele primeiro anúncio na LAAD de 2007. Aquilo foi olhando para o mercado como um todo. Observamos a frota global e vimos onde poderíamos encaixar um novo produto.
 
A LAAD foi sempre um marco importante para o projeto. Em 2007, a gente anunciou a existência do estudo sobre um cargueiro militar. Em 2009, tivemos a assinatura do contrato de desenvolvimento com a FAB. Em 2011, anunciamos as principais parcerias, muitos dos principais fornecedores. Em 2013, mostramos que o projeto vem avançando de forma consistente, firme, que passamos a CDR e agora vamos para o mercado.
Em 2015, se Deus quiser, o avião vai estar sobrevoando a LAAD.
 

Dimensões do KC-390
Será a maior estrutura aeronáutica já desenvolvida no Hemisfério Sul

O custo será competitivo?
 
Conforme o projeto vai amadurecendo, vamos confirmando nossas premissas. Nós vamos para o mercado, primeiramente com preço de aquisição competitivo, pelo que o avião oferece, muito competitivo. E segundo, que é uma coisa que sempre destacamos, cada vez mais as Forças Aéreas vêm se profissionalizando, vêm trabalhando com restrições orçamentárias cada vez mais fortes, elas olham não só o custo de aquisição, como também o do Ciclo de Vida. Acho que o principal diferencial que vamos dar para os nossos operadores é o Custo do Ciclo de Vida. Como é um projeto no estado da arte, uma concepção moderna, com requisitos modernos, tanto do ponto de vista estrutural quanto dos sistemas, e que traz para o mercado de transporte militar toda a experiência que a EMBRAER acumulou no mercado comercial, teremos essa vantagem competitiva.
 
Há requisito para operação comercial?
 
Hoje, não temos nenhum requisito para versão civil do avião. Ele é um avião concebido para o mercado militar. Se você olhar o mercado comercial clássico, dificilmente ele seria competitivo para aquela carga convencional, que você consegue carregar por uma porta lateral. As empresas normalmente operam com aeronaves convertidas. São aviões de custo muito baixo.

Operar em pista semipreparada euma série de coisas que fazem o KC-390 ser um avião muito robusto tornam a estrutura proporcionalmente mais pesada. Isso é natural pelas missões que ele tem que cumprir. Mas, em certos nichos de mercado, sim, acreditamos que ele tem potencial, temos as nossas avaliações preliminares, alguns contatos nesse mercado, até para entender melhor os requisitos. Mas ainda não temos nenhuma iniciativa focada e estruturada para buscar esse mercado. Você sabe que existe um mercado de nicho na aviação comercial de carga que precisa de aviões com característica que apenas aviões concebidos para o mercado militar têm. Cargas que não podem entrar por uma porta lateral, operar em alguns lugares inóspitos que requerem um avião mais robusto.
 
Qual a capacidade de carga?
 
A carga máxima distribuída é de 23 toneladas. O requisito da FAB era para 19 toneladas. Estamos entregando um avião capaz de 23 toneladas. O que chamamos de carga concentrada, aí sim, é mais para transporte de veículos blindados, podemos chegar a 26t, para um passeio do CG (Centro de Gravidade) mais limitado.
 
O blindado Guarani em uma versão 8 x 8 , vai passar tranquilamente de 20, 22 toneladas. E o ASTROS 2020 não precisará ser desmontado.
 
Fizemos testes com as duas unidades do ASTROS, que embarcaram e desembarcaram sem problemas, assim como o protótipo do Guarani.
 
Agora que a EMBRAER anunciou que está pronta para ir ao mercado, como este reagiu, além do grupo de países que estão no programa?
 
Já vínhamos olhando para o mercado e em conversas com certo número de países há um bom tempo. Agora, o que muda, é o foco que damos às conversas e a profundidade que podemos dar a elas. E nós sempre tivemos uma resposta positiva do mercado. Cada vez que mostramos que o projeto vem evoluindo respeitando o cronograma e mantendo o atendimento dos requisitos, temos uma resposta mais positiva do mercado. Não é que o mercado tenha reagido ao fato de anunciarmos o início da promoção e das vendas. O mercado reagiu positivamente ao fato de que demonstramos que estávamos fazendo o desenvolvimento dentro do cronograma, dentro dos requisitos e que o avião deve chegar ao mercado conforme o planejado e com a capacidade prometida. É isso que faz termos uma boa resposta e tem sido muito boa. Temos tido interesse pelo mundo afora, sem restrição de região.
 
E os potenciais concorrentes?
 
Os EUA têm em produção o Lockheed Martin C-130J. Hoje, o competidor direto, não porque assim tenhamos escolhido, mas porque o mercado traz essa realidade, já que o C-130J é o único avião nessa classe de capacidade (20t) que está em produção. O programa indo-russo MTA está em andamento, mas, pelo que conseguimos acompanhar pela imprensa, em um ritmo mais lento.
 
Mas você não falou de um outro avião que está numa outra classe, quando você coloca a capacidade de 23 toneladas, as cargas concentradas (26t), começa a chegar a pegar o calcanhar dele, que é o Airbus A400M Atlas.
 
O A400M  não. Quando falamos do Kawasaki C-2, do Japão, e do A400M, que são da mesma classe em termos de capacidade de carga, são aviões maiores, para mais de 30 toneladas. O A400M é pra quem precisa transportar cargas muito grandes. Então, se o requisito do operador diz que precisa transportar por avião um blindado pesado (main battle tank), não temos espaço para acomodar. Não é simplesmente uma questão de carga paga, é de geometria. Então a gente não se vê competindo com a A400M porque as classes dos aviões são bastante diferentes. Eles se colocam nesse segmento porque, olhando para o mercado, é natural que também tenham interesse num pedaço da substituição do C-130. É como você ter um avião comercial maior e querer entrar num nicho de regional; você cria uma versão mais adequada e começa a oferecer. Então, é um pouco de pressão comercial de procurar colocar o A400M como substituto da frota mundial do C130, mas ele vem com uma capacidade maior e o preço muito maior, além de, provavelmente, um maior custo do ciclo de vida também.
 
Observando os gráficos do C-130, do A400M, quando você necessita de autonomia, a capacidade de carga cai, mas cai absurdamente.
 
Pra qualquer avião. Então, ele é um avião em outra classe, porque era requisito para o desenvolvimento dele ter um alcance global, o que não é o caso do nosso avião, e acomodar cargas muito grandes, muito pesadas, que também não fazem parte dos nossos requisitos. Estamos em um outro segmento. Onde a gente pode competir é do ponto de vista do orçamento de defesa. Não é todo país que pode se dar ao luxo de comprar duas classes de aviões de transporte militar, mais ou menos ao mesmo tempo. Mas eles são produtos mais complementares, em termos de capacidade, que competidores.
 
Quanto ao Kavasaki C-2, até hoje o Japão não tem uma solução para exportar material de defesa, pois há restrição constitucional. Mais cedo ou mais tarde, eles provavelmente vão buscar uma maneira de contornar isso, mas, hoje, eles não têm como exportar. Mas ele também está nessa classe do A400M. O programa indo-russo seria para uma aeronave na mesma classe da nossa, pela informação que temos, talvez um pouquinho abaixo, mas não temos visito o time deles no mercado. A grande competição no mercado, a curto e médio prazo, vai continuar sendo o Lockheed Martin C-130J Super Hercules. Esse é o cenário competitivo do KC-390.
 
E a parceria com a Boeing?
 
Como você acompanhou, assinamos em 2012 aquele acordo que chamamos de “Cooperação Técnica”, conforme foi anunciado na época, e se falava de um acordo comercial que ainda seria trabalhado. Cumprimos exatamente o que tinha sido anunciado e o acordo com a Boeing tem duas frente: uma frente técnica, que já começou a acontecer desde o ano passado, e uma “Comercial”, que foi essa que anunciamos em Le Bourget este ano.
 
Na frente técnica, o que existe é uma troca de informações técnicas. A Boeing não participa diretamente no desenvolvimento, não é responsável por qualquer pedaço, ou pacote de trabalho, mas temos sim uma troca de informações técnicas muito interessante, muito útil, que tem nos permitido, essencialmente, validar soluções. Naquilo que nós tínhamos menos experiência, a grande experiência da Boeing, principalmente por causa do programa C-17, tem contribuído no sentido de validar soluções. É uma cooperação técnica que tem dado bons frutos.
É claro que esse acordo de cooperação foi submetido à aprovação da Força Aérea, que é a proprietária do programa.
 
Como estão os aspectos estruturais do projeto?
 
Essa é uma área que a EMBRAER domina completamente. Nãohá nenhuma restrição tecnológica no aspecto estrutural. Uma vez que você defina as condições de operação, o que havia de novidade no KC-390 para nós, do ponto de vista estrutural? É o primeiro avião de asa alta que a EMBRAER faz. É o primeiro avião que tem uma abertura na fuselagem traseira para a rampa. Quando você abre a rampa você fica com uma espécie de viga aberta em toda a parte traseira da aeronave. Há ainda a operação em pistas semipreparadas.

São peculiaridades de um avião desse tipo, que trazem exigências a mais e tratamos isso com muito cuidado; temos certeza do que estamos fazendo. É importante entender corretamente as peculiaridades, para bem definir as condições de cálculo, as cargas, as condições de operação. Uma vez isso definido, o trabalho estrutural de concepção de projeto, de ensaio, isso é um processo de que temos o domínio total. Não temo nenhuma fragilidade nesse aspecto.

Vocês já tem uma composição de quanto será metálico e quanto será compósitos?
 
A estrutura primária será principalmente metálica. Temos um uso grande de compósitos no KC-390. Todas as superfícies móveis, menos o slat. O slat é metálico porque ele tem requisitos de degelo e isso é feito com ar quente. Todas as superfícies móveis, flapes, ailerons, profundor, leme e spoliers, tudo é em compósitos. O estabilizador horizontal é também em compósitos, assim como a carenagem asa-fuselagem e uma grande estrutura ue a chamamos de “sponson”, nas laterais, onde se tem os trens principais e mais um bocado de sistemas. Ali também usamos compósitos. O radome, as portas de trem de pouso, inclusive do nariz, aquelas carenagens entre as empenagens, ponta de asa, então temos um bocado de compósito no avião, mas quando se fala de estrutura primária, a estrutura básica da fuselagem e da asa, é metálica. A fuselagem e os caixões da asa e da empenagem vertical são metálicos.
 
Portugal tem muito trabalho com estruturas..
 
A gente tem a OGMA junto com EEA, Empresa de Engenharia Aeronáutica que o governo português criou para esse fim, participando através da parceria estratégica. A EEA está congregando a capacidade de engenharia portuguesa para participar do programa e a OGMA, que é controlada pela EMBRAER, com 35% do governo Português, vai ficar responsável pela manufatura. Além disso, há peças do KC-390 que serão produzidas nos nossos dois centros de excelência em Évora. Tanto no centro de Excelência de metálicos quanto no de compósitos. Há uma participação importante de Portugal globalmente no programa.
 
E o apoio, o cronograma financeiro, o avião está no PAC, é uma questão importante. Deu uma certa segurança mas também não está totalmente imune às variações climáticas de Brasília. Como é que… isso tem se mantido…
 
Nós temos tido o respeito pelo governo, pela Força Aérea, por tudo que foi contratado. Temos conseguido fechar cada ano com o trabalho realizado, tanto que você viu que está no cronograma. Um programa desse porte, se começássemos a ter descontinuidade de recursos, não conseguiríamos manter o andamento. Os custos são consideráveis. Mas o governo está honrando os compromissos e estamos conseguindo manter o andamento como planejado.
 
E hoje, quantas pessoas estão envolvidas no projeto do KC-390 aqui na EMBRAER?
 
Hoje, aqui na EMBRAER, temos mais de mil e quinhentas pessoas, mais os parceiros e fornecedores.
 
Qual a mensagem final?
 
O que posso resumir do que falamos até aqui, e que eu acho que seja a mensagem mais importante, é: o programa está no cronograma, está nos trilhos, está mantido o planejamento do voo para o final do ano que vêm, está mantida a entrada em serviço, e os requisitos estabelecidos para a aeronave continuam sendo integralmente cumpridos.
O projeto resultou num avião competitivo, como queríamos, e agora, quando vai para o mercado, seremos um competidor sério, em termos de capacidade, de preço e de custo do ciclo de vida.

A mensagem é o avião está aí, está chegando, vai voar e vai fazer tudo o que foi previsto que fizesse.