Christiana Sciaudone
Bloomberg
A Embraer SA, pioneira na construção de jatos regionais na America Latina, está surgindo como líder global de um mercado que está encolhendo à medida que as companhias aéreas optam por aviões maiores.
A Bombardier Inc., concorrente da Embraer que começou a vender os aviões duas décadas atrás, está focando no desenvolvimento de um modelo maior para as operações principais com jato das transportadoras e não chegou a um acordo regional nos EUA neste ano. O novo lançamento da Mitsubishi Aircraft Corp. enfrenta um segundo atraso e não estará pronto até 2017.
O resultado é um cenário mais claro para a Embraer em meio a uma desaceleração dos pedidos por jatos regionais no setor para menos da metade do pico de 408, em 2007.
A Embraer, com sede em São José dos Campos, deve começar a embarcar modelos E2 atualizados em 2018, com uma tecnologia mais nova que a da Bombardier e uma herança que a Mitsubishi não pode igualar.
“Com o E2 proposto, a Embraer está mais próxima de ser a principal — ou melhor, a dominante — produtora de jatos regionais, porque a Mitsubishi está atrasada, atrasada, atrasada”, disse Cai Von Rumohr, analista da Cowen Securities LLC em Boston, por telefone.
Ele classifica os recibos de depósitos americanos da Embraer como “neutro” e não cobre a Mitsubishi ou a Bombardier.
A Embraer está se posicionando para sobreviver ao abalo com a atualização do E2, anunciada neste ano, que adiciona motores melhorados e um novo desenho de asa para seus E-jets.
“O plano de negócios do E2 foi baseado em expectativas muito sólidas, conservadoras até”, dos pedidos, disse o CEO da Embraer, Frederico Curado, em teleconferência com analistas, na semana passada. “Os aviões serão extremamente, extremamente competitivos”.
A Bombardier disse que não está abandonando o mercado de jatos regionais e que está trabalhando em seu CSeries, um futuro rival dos modelos menores da Boeing Co. e da Airbus SAS. A Mitsubishi disse que o MRJ se beneficiará do uso 20 por cento reduzido de combustível com seus novos motores em relação aos aviões regionais existentes.
Um aumento de cinco vezes dos preços do combustível de avião desde 1994, para US$ 2,80 o galão, está ajudando a empurrar as companhias aéreas na direção de aviões maiores, com os quais elas possam dividir o custo com mais passageiros, e longe dos modelos regionais, antes adotados por sua combinação de velocidade e habilidade de usar aeroportos menores de uma forma melhor que os modelos da Boeing Co. e da Airbus SAS, as maiores fabricantes de aviões do mundo.
A margem operacional consolidada da Embraer no terceiro trimestre caiu para 5,9 por cento, contra 7,2 por cento um ano antes, segundo dados compilados pela Bloomberg.
A pressão ocorre por ter uma cesta de pedidos mais inclinada para os modelos E-175, menores e de margens mais baixas, do que para o E-190, além de crescimento lento das vendas, disse Darryl Genovesi, analista da UBS AG em Nova York. A margem operacional da Bombardier caiu para 4,58 por cento no terceiro trimestre, contra 5,15 por cento um ano antes.
Ao mesmo tempo, a Embraer se beneficia de ser capaz de financiar atualizações para a linha E2 com fluxo de caixa de sua unidade de defesa e de suas divisões de jatos comerciais, disse Genovesi. George Ferguson, analista sênior de transporte aéreo da Bloomberg Industries em Skillman, Nova Jersey, disse que as dificuldades da Bombardier para encontrar compradores para um novo modelo como o CSeries, que pode transportar até 160 passageiros, mostram as vantagens da Embraer em lançar os jatos E2 atualizados.
“A Bombardier está aprendendo que só porque você está oferecendo algo em um espaço que tem 8 mil pedidos não quer dizer que as pessoas queiram isso”, disse Ferguson. “Isso dá à Embraer uma vantagem, porque ela já tem um monte de operadores”.
