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No Brasil, a história do F-5 iniciou na prática em março de 1975, porém, ele esteve cotado para equipar a FAB desde 1965, em sua versão F-5A/B. Em 1967 ele foi novamente cogitado, desta vez como vetor do projeto SISDACTA. A preferência era para o F-4 Phantom, mas este foi vetado pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o F-5C (versão proposta pela Northrop com melhorias baseadas no relatório de avaliação feito no Vietnã).
O impasse norte-americano favoreceu os franceses, tendo a FAB adquirido 16 Mirages IIID/EBR. Numa nova disputa internacional, realizada a partir de 1971 para substituir os AT-33A, na qual participaram o Fiat G-91, MB-326K, Harrier Mk-50, Jaguar GR1 e A-4F, saiu vencedor o caça da Northrop, agora em sua versão F-5E. Começava a longa história de sucesso do Tiger II na FAB, que continua até hoje e ainda deve durar até 2018.
A FAB recebeu seis F-5B (FAB 4800 a 4805), quatro F-5F (FAB 4806 a 4809) e 58 F-5E (FAB 4820 a 4877) que foram adquiridos em dois lotes distintos, um em 1973, direto da fábrica (06 F-5B + 36 F-5E), ao valor de US$ 115 milhões e outro, em 1988, ex-USAF (04 F-5F e 22 F-5E), ao custo total de US$ 13,1 milhões. As primeiras aeronaves da "Operação Tigre", como ficou conhecido o translado do primeiro lote, foram entregues a partir de 28 de fevereiro de 1975 em Palmdale. Eram três F-5B, que chegaram ao Brasil no dia 06 de março do mesmo ano, sendo seguidos de outros três em 13 de maio. Em 12 de junho de 1975, chegavam os primeiros quatro F-5E à BAGL, dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36
aeronaves.
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Enquanto a rotina seguia tranqüila em Canoas, em Brasília o Estado-Maior da Aeronáutica fechava os últimos detalhes de um contrato via FMS (Foreign Military Sales) para a compra de um lote de F-5E/F, com o objetivo de repor perdas e incrementar a frota. O fechamento deste contrato encerrava uma longa busca iniciada em 1985 por um lote adicional de aeronaves de caça, que inclusive esteve perto de não ser um lote de F-5, dada a negativa americana em vender novas unidades e a escassez de células usadas em outros mercados. Depois de muito procurar, chegou-se a um acordo com o governo Reagan, que aceitou negociar quatro F-5F e 22 F-5E, que sairiam das fileiras da USAF, a um custo de US$ 13,1 milhões. As células escolhidas entre as disponíveis para venda no inventário da USAF viriam das unidades sediadas em Williams AFB (405th TTW) e Nellis AFB (57th TTW), esta última famosa por abrigar dois esquadrões Aggressors, o 64th e o 65th AS.
Desde o início as coisas se desenhavam para alocar os "novos" F-5 em Canoas. Como as aeronaves, apesar de serem do mesmo modelo (E), eram de versões diferentes (no caso, versão USAF), seria impossível operacionalmente simplesmente dividir elas entre SC e CO. Era preciso separar os lotes e como o planejamento do MAer era ter uma Unidade de Defesa Aérea no Sul, a balança pesou para as bandas (ou pagos) de Canoas, que ficaria com os Aggressors, visto a ausência do probe não fazer falta em missões de interceptação e combate aéreo. Com tudo ajustado entre os governos brasileiro e americano, ficou acertado que as aeronaves estariam disponíveis em meados de agosto de 1988, em Nellis, de onde seriam transladadas em vôo para o Brasil. Apesar de a FAB ter toda a condição de fazer o translado em vôo praticamente direto, valendo-se do REVO com os KC-137, a ausência de probe nos F-5 yankees inviabilizava esta opção. As aeronaves teriam que vir "pingando" desde Nellis. Seria uma longa e complicada viagem dos "bicudos" para a sua nova casa
Textos do livro
Já te atendo tchê! – A História do 1°/14° GAV, o Esquadrão Pampa
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