Aprimorar a manutenção, o treinamento de pilotos e a fiscalização de procedimentos. São essas as principais recomendações de segurança que constam no relatório final do acidente com a aeronave LET-410 da empresa Noar, divulgado nesta sexta-feira (19/7) para os parentes das 16 vítimas do voo 4896. A aeronave caiu em um terreno a 100 metros da praia de Boa Viagem, logo após decolar de Recife (PE) em direção à Mossoró (RN) no dia 15 de julho de 2011.
A explicação do relatório foi realizada pelo chefe da investigação, Coronel Fernando Camargo, e durou mais de cinco horas. Na segunda (22/7), o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) irá divulgar o documento na página www.cenipa.aer.mil.br. O relatório também terá uma versão em inglês, pois tanto a aeronave quanto as turbinas são fabricadas no exterior e utilizadas em várias partes do mundo.
As 17 recomendações são voltadas para todas as companhias aéreas que voam o avião LET-410, o fabricante da aeronave (LET Aircraft), a empresa que produz e faz manutenção das turbinas (General Eletric Czech) e para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Não há um caráter punitivo no documento nem são apontados culpados. "O objetivo da nossa investigação é levantar os fatores contribuintes para o acidente e elaborar as recomendações de segurança. Nosso foco é a prevenção", explicou o Coronel Camargo.
Uma investigação paralela da Polícia Federal está em curso. Para os familiares, contudo, já é importante ter conhecimento das conclusões do CENIPA. "As pessoas estavam com muitas dúvidas e o CENIPA sempre se mostrou aberto às nossas consultas", disse Geyson Soares, presidente da associação dos familiares e amigos das vítimas do voo Noar 4896.
Investigações
O LET-410, matrícula PR-NOB, caiu às 6h54 da manhã de 15 de julho de 2011, três minutos após a decolagem. Segundos após sair da pista do Aeroporto Internacional do Recife, a turbina esquerda do avião falhou após a quebra da palheta de número 27, que já acumulava 1.996 horas de voo, mas ainda estava na metade da sua vida útil. Com a quebra, todas as demais palhetas foram danificadas.
Mesmo com apenas uma turbina em funcionamento, a aeronave continuou a ganhar altitude e velocidade, o que está previsto nos manuais. Os pilotos fizeram então duas curvas para tentar retornar ao aeroporto, mas adotaram procedimentos diferentes dos previstos e o avião acabou caindo a 1,7 km da cabeceira da pista. Uma das principais diferenças entre o que aconteceu no voo 4896 e o recomendado nos procedimentos de emergência é que a curva de retorno deveria ser realizada a uma altitude de 450 metros (1.500 pés), mas os dois pilotos decidiram tentar retornar ao aeroporto quando estavam a 121 metros (450 pés) de altitude.
Para entender o que aconteceu, a investigação do CENIPA começou com a análise dos destroços da aeronave. O disco da turbina revelava que uma das palhetas havia se rompido e testes de laboratório realizados dos Estados Unidos mostraram que houve um desgaste anormal daquela peça. A manutenção das turbinas era feita integralmente pela empresa GE Czech, sem participação da Noar.
Ao mesmo tempo, a investigação analisou detalhadamente os dois pilotos da aeronave. Ambos estavam com todas as qualificações em dia e com condições médicas adequadas. Porém, não há indícios de que os pilotos tenham completado todo o treinamento previsto para emergências com perda de potência em uma turbina durante a decolagem, exatamente a situação do dia do acidente.
Para completar a investigação, os dados dos dois gravadores de voo do LET-410 foram enviados ao Instituto de Pesquisas e Ensaio em Voo (IPEV), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica, que fez uma análise sobre questões aerodinâmicas do modelo da aeronave naquelas condições. Há indícios de que o avião estava ainda com 70 kg acima do peso adequado para a decolagem, mas a investigação não considerou esta diferença relevante. Foram estudadas ainda questões sobre a operacionalidade da Noar, os aspectos psicológicos dos pilotos e detalhes da manutenção e do treinamento dos tripulantes.
