15 de Fevereiro, 2017 - 11:00 ( Brasília )

Tropicalex 2002 - A Operação do Grupo de Aviação




Operação Tropicalex - 2002

A Operação do Grupo de Aviação

Nota DefesaNet

Série de Matérias sobre a Operação Tropicalex 2002, onde o correspondente de DefesaNet, Prof Carlos Oliveira, esteve embarcado. Matérias republicadas pela sua importância .

Foi uma das primeias operações com o NAe A12 como o centro do exercício. Esperava-se um futuro promissor, porém 3 anos depois, o acidente com perda de vidas e o fim anunciado no dia 14FEV2017.

Operação Tropicalex - 2002  Link


O Dia-a-Dia a bordo do NAe São Paulo  Link

Tropicalex 2002 - A Operação do Grupo de Aviação Link



 

Prof . Carlos C.R. Oliveira
 


A rotina diária de trabalho de um navio de guerra inicia-se por volta das 6 horas da manhã. É neste horário que é dado o sinal para despertar. E com ele começam os preparativos para o novo dia de trabalho. Isto não significa que no NAe A-12 São Paulo ( Navio Aeródromo ), ninguém estivesse trabalhando. Muito pelo contrário. Este navio, assim como todos os outros não param em nenhum momento do dia. Mas, é neste horário que a grande maioria das pessoas se acorda. Nesta hora a cozinha já está com o café da manhã em andamento, as aeronaves que se encontram estacionadas no hangar começam a ser preparadas para a ação. Seja na checagem de seus instrumentos ou na movimentação das mesmas para o convés de vôo.

O café da manhã é servido entre 7:00 e 8:00 horas da manhã. Neste horário também é repassado, pelo sistema de comunicações interna do navio uma série de informações. Com isso todos são informados sobre as atividades que irão ocorrer durante ao longo do dia. Sabem as condições meteorológicas, a temperatura externa e da água do mar, e por fim é citado a relação de todos os tripulantes aniversariantes do dia. Na realidade de um navio com 1900 pessoas abordo difícil é não haver ninguém de aniversário. E neste dia 05 de junho de 2002 a rotina não foi quebrada.

Com o fim do período de café da manhã, todos vão aos poucos dirigindo-se para os seus afazeres. Em meu trabalho de cobertura, dirijo-me à Estação de Convôo. A Estação de Convôo é o local de passagem obrigatória para quem deseja ir ao convés de vôo. É lá que se consegue a autorização para tal. E após isto ainda é obrigatório a colocação de uma série de itens de segurança. Neste caso está incluído um colete salva-vidas, para em caso de queda do navio ter como sobreviver no mar; um protetor interno de ouvidos, que está associado a um abafador, e finalmente um óculos de proteção. Que serve como protetor para possíveis objetos lançados pelo deslocamento de ar causado pelas aeronaves.

Nas recomendações gerais inclui-se a de não levar nada solto, que possa se desprender e voar. E com isto possa ser aspirado pelos motores das aeronaves. E levando-se em consideração que eu sou um civil, estranho as atividades que estão sendo realizadas no convés de vôo, um militar será o meu guia durante toda a minha permanência neste local.

No convés de vôo a movimentação já é intensa. Com os motores ligados, vários helicópteros e aviões são checados. E a partida dos mesmos se dá assim que a torre de comando os autoriza. Aos poucos os helicópteros levantam vôo, e o espaço por eles antes ocupado, serve agora de caminho para a passagem dos Skyhawk AF1. Eles se deslocam em direção do ponto de decolagem. Neste movimento lento que os Skyhawk AF1 fazem sobre o convés, há sempre a supervisão de um orientador de manobra. Que diz quando o mesmo pode mover-se ou não e qual a direção a ser tomada.

E que pelo fato de seu uniforme ser da cor amarela, ele é sempre facilmente identificado entre os tripulantes do convés. Em ambos os lados da aeronave, acompanhando-a se encontram um peiador ou amarrador, cujo colete é da cor azul. A missão destes é a de bloquear as rodas da aeronave no caso de uma parada de emergência. Com isto espera-se evitar que alguma aeronave, seja ela helicóptero ou avião caia do navio na água ou se cheque contra outras ou a estrutura do navio. Tal fato também possibilita que os demais tripulantes do convés possam dirigir-se até a mesma para fornecer o auxílio necessário a mesma.

Com o Skyhawk AF1 posicionado próximo à catapulta de lançamento um novo orientador de manobra passa a orientar o piloto. Neste momento a aeronave avança até o ponto em que será presa ao aparelho de lançamento, a catapulta. Lá o pessoal responsável pelo lançamento, cuja cor do uniforme é verde, mais os responsáveis pela manutenção da aeronave, identificados pela cor marrom  prendem-na e a verificam pela última vez.

O piloto é orientado a dar potência à turbina, enquanto o aparelho de catapultagem recebe pressão. O lançamento ocorre no momento em que o pino que prende a aeronave se rompe. Em fração de segundos a aeronave desliza sobre o convés em direção ao final da pista. Com a turbina a plena potência, e ao final da pista, o Skyhawk AF1 alça o seu vôo, numa   subida contínua até o seu teto de serviço.

Enquanto o mesmo vai se tornando cada vez menor aos olhos de quem o observa, novamente o convés de vôo ganha vida. Aqueles que haviam se posicionado em locais seguros, para proteger-se durante a decolagem, retornam ao convés de vôo para prepará-lo para o próximo lançamento. A aproximação da outra aeronave a decolar é concluída. E em questão de alguns minutos esta aeronave também se estará sendo catapultada e alçando  vôo.

O retorno das aeronaves ao NAe São Paulo é um estágio que exige muita atenção de todos. A aproximação do Skyhawk AF1 se dá sob o olhar atento de um controlador de vôo, o qual se encontra em um ambiente escuro no interior do navio, e a tela do radar é o seu único contato com o mundo exterior. É deste local que o mesmo orienta o piloto sobre a sua velocidade, altitude e sobre a presença de qualquer outra aeronave que possa estar nas proximidades do navio.

Os olhos do controlador de vôo, representados pelos potentes radares existentes no NAe São Paulo, observam tudo o que se movimenta a 54  milhas náuticas ( 97,4 km) ao redor do navio. Com a aproximação do mesmo e o seu alinhamento na reta final para o pouso, a responsabilidade passa para um controlador junto a pista. Este com o auxilio de instrumentos retransmite ao piloto informações importantes sobre sua aproximação. Pelo sistema de espelho é possível fazer as correções necessárias para um pouso seguro. Caso isto não ocorra, uma ordem abortando o pouso é dada ao piloto da aeronave.

E com isto ele deverá recomeçar todo o processo de reaproximação para o pouso. Mas se a aproximação ocorrer conforme os padrões de segurança. O mesmo vai de encontro a pista do NAe São Paulo para assim finalizar a sua missão. O toque no convés de vôo se dá sempre com a aeronave acelerando. Se esta ficar presa ao cabo de parada imediatamente a aceleração é cortada. Neste momento aproximam-se da aeronave o orientador de manobra e os dois apeiadores. A equipe de manutenção vem logo atrás e faz uma rápida vistoria nas condições da aeronave. Se nada de anormal for constatado esta é orientada a seguir para o seu próximo local de estacionamento, seja visando a uma nova decolagem, ou a troca de piloto, ou ainda o reabastecimento ou a parada total da mesma.

Durante este momento, o recolhimento do cabo de parada da aeronave ocorre. E em questão de alguns minutos a pista se encontra em condições de receber ou realizar o lançamento de outra aeronave.

Esta foi a tônica das atividades de todo o dia 05 de junho. As aeronaves foram lançadas ao vôo e recolhidas. Sendo reabastecidas e os pilotos substituídos quando necessário. O tempo todo estava no ar um helicóptero para realização de missão SAR ( Search and Rescue), em caso de emergência. E entre um vôo e outro, quando nenhum Skyhawk AF1 se encontrava no ar estes helicópteros retornavam ao convés de vôo para reabastecimento e troca de tripulantes. Com o final do dia, a atividade de vôo foi dada por encerrada.

Porém o trabalho ainda não estava no seu todo finalizado. Faltava ainda executar a limpeza das aeronaves, o que exige dar-lhes  um banho com água doce. Com isto se retira a salinidade  que as mesmas recolheram durante o vôo sobre o mar e o tempo estacionada  no convôo. Com esse procedimento age-se para controlar a corrosão nos aviões e helicópteros.

Limpas e secas, as aeronaves são recolhidas ao hangar para sofrerem uma revisão diária de rotina, onde vários itens são conferidos. E quando é necessário é feita a substituição do componente cujo desgaste assim o exige. Com isto as aeronaves são preparadas para que possam estar operantes com total segurança no momento em que for necessário.