por Vianney Júnior
O termo pode ser Situation Awareness, Situational Awareness ou, simplesmente, SA. No campo do combate aéreo, significa a percepção dos elementos que compõe um determinado cenário de missão, levando em conta aspectos de tempo e espaço, a compreensão de seu significado traduzido em vantagens ou potenciais ameaças, e a projeção da evolução destes fatores, permitindo ao piloto tomar as melhores decisões, antecipando manobras que coloquem sua aeronave em posição privilegiada ao mesmo tempo em que evita possíveis ataques inimigos. Percebe-se, logo assim, até mesmo quem não é experto em aviação de caça, a importância deste conceito. Uma aeronave que possua sistemas mais evoluídos no auxílio ao piloto nesta percepção de tudo em sua volta, deverá ser, certamente, levada em conta na escolha de um caça para reequipamento de nossa Força Aérea.
Fomos convidados, na qualidade de aviador, pela executiva de comunicações internacionais da Boeing, Márcia Costley, para avaliar esta “Consciência Situacional” e outras características de vôo e performances do F/A-18F Super Hornet Block II, através do cockpit simulator – demonstrador de tecnologia, durante a LAAD 2011, em sua mais recente versão PCD, Panoramic Cockpit Display, um grande AMLCD único (LCD de matriz ativa), com função touch screen incorporada.
Após as apresentações iniciais do engenheiro John Keeven, gerente de programas navais de simulação de vôo, nos foi proposto uma sessão especial, envolvendo além de avaliação do envelope (limites de operação normal de vôo), a título de flight test, uma situação de combate aéreo (BVR – além do alcance visual, convergindo para Close Range – combate aproximado ou Dogfight) contra 4 aeronaves similares. Contamos com a competente assistência de Ted Herman¹, um dos mais condecorados pilotos de caça do US Marine Corps. Veterano do Vietnã e da Guerra do Golfo, Ted executou 40 missões reais sobre o Kuwait durante a Operação Tempestade no Deserto. Ele veio ao Brasil, onde participou da Latin America Aero & Defense na condição de atual gerente de desenvolvimento de negócios internacionais da Boeing Military Aircraft.
(¹) Ted “Mongoose” Herman, Lt.Col. USMC (Ret), 3.900 horas de vôo: 2.010 horas em AV-8 A/C/B, 1.100 horas em A-4J/F/M e 550 horas em EA-6A. Condecorado com a Distinguished Flying Cross with Combat "V", Bronze Star with Combat “V”; Defense Meritorious Service Medal; Meritorious Service Medal; Air Medal with #6; Navy Commendation Medal; Spanish Cross of Aeronautical Merit, 1st Class with White Emblem; Kuwait Liberation Medal; SEA and SWA Campaign Medals.
O Demonstrador de Tecnologia do F/A-18 Super Hornet Block II – Cockpit Simulator
O simulador da Boeing dispõe de praticamente todos os itens de um F/A-18 real, sendo que algumas de suas partes podem ser intercambiadas com os próprios aviões. É equipado com um sistema de force feedback, recurso que transmite o peso da força gravitacional de movimento provocada e forças aerodinâmicas para os controles da aeronave, procurando trazer a simulação para o mais próximo das sensações do piloto e das reações do caça. Nas palavras do gerente de programas de simulação de vôo da Boeing, o engenheiro John Keeven: “Para nós, a melhor resposta da qualidade de nosso sistema de simulação, é quando um de nossos pilotos de teste o experimenta, e afirma que ele voa muito parecido a um jato de verdade”.
O demonstrador de tecnologia possui variados sets (configurações) de missões, com total liberdade para input e intervenção sobre fatores e elementos pertinentes ao vôo, bem como vetores de combate envolvidos. O simulador com uma tela de projeção de 180 graus oferece imagens de terreno, mar, cidades, florestas, estradas e prédios, bem como aeronaves inimigas, permitindo a simulação tanto de operações em pistas convencionais em terra como também em porta-aviões.
Ensaio em Vôo
Colocando a aeronave nas situações de vôo propostas pelo Lt.Col. Ted Herman, verificamos as características de manobrabilidade do F/A-18F, bem como o desempenho do empuxo fornecido pelas duas turbinas GE F414-EPE. Em uma dessas manobras sugeridas por Ted, reduzimos a velocidade para próximo de 70 nós (130 km/h), pitch de 50° (elevação do nariz do avião em relação ao horizonte), full afterburner (potência máxima com pós-combustão) e a aeronave continuava com razão de subida positiva. Completamos a sessão com algumas sequências de manobras peculiares ao F/A-18, implementadas por pés e mãos hábeis de pilotos como Ted Herman, inclusive uma na qual o caça praticamente na vertical e sustentado pelos motores realiza uma reversão com cara de mistura de Hammerhead com Split S (manobra semelhante a uma martelada com as asas e seguida de reversão) na qual gira realmente rápido invertendo a direção de vôo.
Procurei forçar bastante os limites da aeronave com elevadas cargas G, sempre atento ao comportamento em vôo, se não em termos de sensações físicas, mas sim, acompanhando informações como vetor de velocidade, altitude, ascensão e perda, recuperação e velocidades mínimas de controle. O Super Hornet Block II tem controle digital aerodinâmico e exige muito pouco trabalho do piloto em termos de coordenação “stick and rudder”, não havendo restrição de ângulo de ataque em qualquer configuração simétrica, sem falar da grande agilidade e manobrabilidade com razão de arfagem em torno de 45°/segundo. Além disso, o caça conta com um sistema automático de proteção over-G (assumindo o controle em caso de elevadas forças gravitacionais que possam levar ao desmaio do piloto), mas que pode ser by-passado pelo piloto, caso necessário. Nas baixas velocidades o avião tem um comportamento dócil e demonstra, pelo menos no simulador, ter sobra de potência para recuperações em curtíssimo intervalo de tempo.
Combate Aéreo
Mesmo sabendo que em escalas diferentes, praticamente todas as aeronaves de caça modernas apresentam tecnologia apropriada a uma boa condição de Situational Awareness, o conjunto de sistemas do F/A-18 Super Hornet Block II atuam integradamente muito bem. Os dispositivos e interfaces do caça me puseram sempre a frente dos movimentos das aeronaves inimigas, me permitindo manobrar ao ponto de preservar tal vantagem. A aquisição de alvos é ativa, ou seja, o radar APG-79 AESA de última geração põe todos os players no tabuleiro do xadrez aéreo sem necessidade de intervenção do piloto, que dispõe de tudo que necessita na ponta dos dedos (tudo uma questão de pitocologia – termo que usamos para definir a ciência dos pitocos, os botões e hats incrustados na manete de potência e punho da alavanca de comando) já que usa controles HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick – Mãos sobre o acelerador e o manche, numa tradução mais livre e leiga) para intervir, alterar ou redefinir prioridades no trabalho de trackeamento já iniciado pelo computador de vôo, no modo de combate.
Bem, resumo da ópera: Pudemos experimentar na prática, digo, na simulação, o conceito da arquitetura de sistemas do F/A-18F Super Hornet Block II, com foco no See First, Shoot First (Veja o bandido antes que ele te veja e atire primeiro). Os dois bogies (aeronaves inimigas plotadas no radar) do BVR foram abatidos por dois AIM-120, Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile, ou AMRAAM. O terceiro, já em contato visual, após uma sequência de High e Low Yo-Yo’s (ao som da exclamação dos visitantes no estande da Boeing: – Esse é kamikaze!) rompeu em chamas, apenas com dois pequenos acionamentos do preciso canhão de 20 mm M61A2 Vulcan. O quarto e último procurou desengajar forçando-me a uma forte manobra de reversão sobre algumas elevações do terreno, o que não o livrou de ser adquirido (pintado pelo radar) e em seguida atingido por um AIM-9X Sidewinder.
Pouso e conclusões
Após cumprida a missão proposta, realizando uma varredura para verificar a ausência de outras ameaças, nos dirigimos para o pouso, ajustando a tela touch sensitive para o melhor alcance no modo navegação e aproximação. Quando configurado para pouso, de forma similar ao sistema largamente utilizado em aeronaves de caça americanas, o piloto recebe no HUD (Head Up Display – sistema de projeção de dados em tela a frente da cabeça do piloto) a orientação do Colchete Indicador de Ângulo de Ataque Ideal (indicação de posição ideal do nariz em relação ao horizonte e velocidade) até o ponto de toque da aeronave no solo ou no porta-aviões.
Segundo previsões da Boeing, o Super Hornet Block II deverá permanecer em serviço ativo até 2035. Tanto embora não seja um caça com design Stealth (aeronave furtiva aos sensores de interceptação) já existem upgrades programados que visam reduzir ainda mais a RCS (Radar Cross Section), ou assinatura radar do F/A-18, em versões subsequentes.
Minha impressão pessoal (simulada, e principalmente no que se refere a sistemas de consciência situacional) foi muito positiva quanto a validade do cockpit simulator do F/A-18E/F, dentro do que se propõe como demonstrador de tecnologia. Aguardamos para em breve, a confirmação de um vôo de teste no Super Hornet, onde poderemos evidenciar mais detalhes acerca dos pontos fortes e fracos na análise do envelope e sistemas do caça concorrente americano, sob o ponto de vista da performance real.
