2014 – O ANO DO KC-390

Humberto Leite
CECOMSAER

 
Com menos de cinco mil habitantes e localizada a mais de 300 km da capital do estado de São Paulo,a pequena cidade de Gavião Peixoto (SP) está longe de receber os holofotes da Copa do Mundo de 2014. Mas a   movimentação também é grande por ali. E a equipe trabalha sob olhares do mundo inteiro. A explicação está no hangar de 13 mil metros quadrados, de onde ainda este ano sairá o primeiro KC-390, o maior avião já projetado no Brasil e aspirante a se tornar uma referência mundial para a aviação de transporte militar.
 
Para o prazo ser cumprido, aproximadamente mil e quinhentos funcionários da Embraer trabalham intensamente no cronograma. Os protótipos devem ficar prontos no segundo semestre, passarão por testes no solo e, até o final do ano, acontecerá o primeiro voo. “Na linha de produção em Gavião Peixoto a gente vê claramente a parte principal da fuselagem tomando forma. A cada dia a gente vai ficando mais certo, mais seguro, de que vai acontecer o voo este ano”, diz o Brigadeiro do Ar José Augusto Crepaldi, Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), organização da FAB responsável pelo projeto.
 
Para 2016, são aguardadas as primeiras entregas aos clientes. Um deles é a Força Aérea Brasileira, que planeja receber 28 unidades. Mas não vai ficar por aí. A diferença do KC-390 para outros projetos já desenvolvidos pela indústria nacional é que dessa vez o avião já nasce com exportações bem encaminhadas.
 
Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca confirmaram a intenção de ter as primeiras exportações e uma parceria com a Boeing faz a Embraer sonhar com um mercado ainda maior. A estimativa é alcançar mais de cem unidades produzidas na primeira década, a maioria para substituir os turboélices C-130 Hércules, aeronave fabricada nos Estados Unidos desde a década de 50 e que já tem 2.400 vendidas para 70 países. Quando a linha de montagem estiver ativa, a expectativa da Embraer é gerar mais de 12 mil empregos diretos e indiretos.
 
Há concorrentes, como o japonês C-2, o ucraniano An-70 e o europeu A400M Atlas, esses em uma classe superior de capacidade de carga, o russo–indiano MTA e até uma versão mais moderna do Hércules, o C-130J. Mas o projeto brasileiro promete surpreender os futuros compradores. “A aeronave vai fazer tudo o que o C-130 faz.
 
Melhor e mais rápido”, diz o Coronel Sérgio Carneiro, que é engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e ocupa a função de gerente do projeto na COPAC.
 
Apresentado como um projeto que permite o desenvolvimento de tecnologia, geração de empregos e também como uma promessa de futuros ganhos econômicos, o KC-390 foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC do Governo Federal. O investimento não é pequeno: só para o desenvolvimento da aeronave será necessário desembolsar cerca de R$ 4,9 bilhões. Os primeiros desembolsos começaram em 2009, quando foi assinado o contrato de desenvolvimento.
 
Na FAB, o KC-390 deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte e cumprir missões como operar em pequenas pistas na Amazônia, lançar paraquedistas, realizar busca, reabastecer outras aeronaves em voo, pousar na Antártica e lançar carga em pleno voo, dentre outras.
 
Equipado com um par de turbinas a jato, o KC-390 também terá vantagens sobre o turboélice Hércules, atualmente utilizado pela FAB para essas missões. Enquanto o antecessor em sua versão mais moderna não passa dos 671 km/h, o avião brasileiro irá voar a 850 km/h.
 
Um KC-390 poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima. Ou, da Capital Federal e sem peso extra, fazer um voo direto até Porto Príncipe, no  Haiti. No caso da República Tcheca, um KC-390 que decole com carga máxima de Praga poderá chegar a qualquer ponto da Europa e partes da Ásia, África e Oriente Médio sem paradas. Nas asas, o avião poderá levar até 23,2 toneladas de combustível.
 
Além de alimentar as próprias turbinas, também será possível fazer o reabastecimento em voo de outros aviões ou helicópteros. É por isso que a aeronave é chamada de KC: C de Carga e o K de tanker, ou reabastecedor, em inglês.
 
O compartimento de carga terá 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei.

A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados,peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.
 
O blindado Guarani e o helicóptero Blackhawk, por exemplo, cabem dentro do compartimento de carga do KC-390. Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos.
 
É esse desempenho que chama a atenção de militares e de especialistas em aviação de todo o mundo.
 
Um ponto que levantou dúvidas, no entanto, foi a troca de hélices por um jato, o que para alguns impediria o avião de operar em pistas de terra ou mesmo na Antártica. Mas, de acordo com o gerente do projeto, isso não será um problema. “Se fosse um turbojato antigo seria um problema. Mas hoje as turbinas modernas têm que ter capacidade de suportar esse tipo de impacto.
 
O risco em ter problema com detrito é reduzido”, explica o Coronel Carneiro.
 
A turbina é fabricada no exterior: trata-se do mesmo modelo do consórcio IAE utilizado nos aviões da família Airbus A320. “O que nós queríamos com essa aeronave era ter uma aeronave muito moderna capaz de cumprir todas as missões, mas com um custo e um risco de desenvolvimento razoavelmente contidos. E alguns grandes sistemas de uma aeronave como essa podem trazer muito risco para o desenvolvimento”, diz o Coronel. Neste caso, a solução foi adotar um equipamento já aprovado internacionalmente.
 
Dentro da cabine, os equipamentos eletrônicos de bordo também são de fornecedores consagrados, como a BAE Systems e a RockwellCollins.  A escolha de empresas ocorreu após a realização de seminários onde foram avaliados critérios como a capacidade técnica e as necessidades do projeto.
 
Empresas estrangeiras também são obrigadas a trabalhar com parcerias brasileiras para os contratos de off-set, que são compensações comerciais pelo dinheiro brasileiro gasto.
 
Até março de 2014, 14 contratos de off -set estavam em negociação e dois já foram assinados. O primeiro com a Rockwelll, que deverá produzir no Brasil as caixas de controle e os painéis dos sistemas de aviônicos do KC-390. Já a BAE Systems irá treinar profissionais brasileiros para o desenvolvimento de softwares da área de defesa, além de realizar no Brasil os futuros serviços de manutenção do sistema de controle da aeronave.
 
Também há empresas brasileiras.
 
A ELEB Equipamentos vai fornecer o trem de pouso. A AEL Sistemas será a fornecedora do computador de missão e dos sistemas de autodefesa, além do visor frontal que permitirá aos pilotos monitorar os principais dados de voo sem baixar a cabeça, o Head Up Display (HUD). Já a Aerotron é responsável pelas blindagens. Por fim, a LH Colus irá fabricar os assentos utilizados para o transporte de tropas e as macas que podem ser instaladas na configuração de evacuação aeromédica.
 
Na escolha dos fornecedores, o trabalho é dividido por sistemas. Oito grandes sistemas foram classificados como de interesse estratégico: propulsor, aviônica, reabastecimento em voo, comando de voo, manuseio e lançamento de carga, autodefesa, trem de pouso e sistema de missão. Nestes, a FAB definiu  cada uma das empresas participantes para ter acesso a tecnologias consideradas importantes.
 
Alguns itens serão desenvolvidos e posteriormente produzidos na Argentina, em Portugal e na República Tcheca, que são países parceiros desde a etapa inicial de desenvolvimento. Contudo, mesmo estas nações não terão acesso a alguns dados específicos.
 
“A propriedade intelectual é do governo brasileiro, que deverá aprovar exportações futuras”, afirma o Coronel. “Além disso, algumas informações são consideradas estratégicas, como é o caso dos protocolos dos rádios de comunicação segura, por exemplo, e cada operador costuma ter sua própria solução”, completa.
 
Soluções criativas 

Uma das missões que o KC-390 vai cumprir é a de busca. É quando o avião decola para localizar algo, como uma aeronave ou uma embarcação perdida, por exemplo. Nesses voos, as janelas são substituídas por modelos maiores, em formato de bolha, que proporcionam uma visão melhor aos observadores. Por outro lado, as bolhas causam arrasto aerodinâmico, o que reduz a velocidade e aumenta o consumo de combustível. É assim que acontece com algumas aeronaves, quando configuradas para a missão de busca, como os SC-105 Amazonas usados atualmente.

No KC-390, uma solução criativa vai resolver o problema: a janela será trocada em voo. A diferença será perceptível no caso de missões de busca que acontecem longe da base de operação, como foi o caso da tragédia com o voo da Air France, em 2009, quando a área de buscas fi cava a mais de 600 km da ilha de Fernando de Noronha. Em uma situação assim, o KC-390 poderá decolar em sua configuração normal e voar alto e rápido. Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente.
 
No retorno, uma nova reconfiguração para poupar combustível. Na prática, isso permitirá chegar mais rapidamente ao local de buscas e ter maior tempo de voo disponível para a missão em si.
 
Outra inovação perceptível no KC-390 é o perfil da sua cabine de pilotagem.
 
A mudança de conceito foi tamanha que se criou um problema: conseguir um simulador de voo com telas maiores. “É um problema bom de resolver”, brinca o Coronel Carneiro. A visão muito mais ampla fará diferença em situações estritamente militares, como o lançamento de cargas e o voo de penetração no território inimigo a baixa altura. “Lembrando que esse é um avião de combate. Ter a maior visibilidade para detectar uma ameaça e fazer uma manobra será um diferencial”, finaliza.
 
Com o desenho final concluído e o trabalho avançado na fábrica, o clima na Embraer e na FAB é de expectativa e satisfação. “O projeto avançou com firmeza e    consistência e agora ingressa na fase de produção dos protótipos”, afirma Jackson Schneider, presidente da Embraer Defesa & Segurança. “O KC-390 atende aos rigorosos requisitos de missão da Força Aérea Brasileira e certamente representará um ganho operacional em desempenho, flexibilidade e logística”, diz.
 
O Brigadeiro Crepaldi também já se mostra satisfeito: “O KC-390 representa para a Força Aérea Brasileira e para a indústria nacional o ápice, o coroamento da nossa capacidade de emitir requisito e principalmente a capacidade da nossa indústria nacional de desenvolver um produto aeroespacial de última geração”, finaliza.