Pedro Paulo Rezende
Especial para o DefesaNet
Brasília — No roll out do primeiro protótipo do Gripen E/F (39-8), realizado no dia 18 de maio último, ficou evidente que o projeto escolhido pela Força Aérea Brasileira (FAB) como seu futuro avião de combate é um aparelho completamente novo, com menos de 10% de partes comuns com o Gripen C/D.
A célula impressiona pela robustez. Para absorver o motor General Electric F414G (alcança + 22 mil Lb empuxo), 20% mais potente que o RM12 da aeronave anterior, a fuselagem é mais larga, os canards maiores e as asas possuem superfície alar menor. A envergadura tem 20 cm a mais em função dos equipamentos de guerra eletrônica instalados nas pontas da asa. O peso vazio saltou de 6.800 kg para 8 mil kg. O total de pontos de carga passou de oito para dez.
Os sistemas de bordo foram testados no Gripen Demo, um caça Gripen D modificado, equipado com um motor F414G, que funciona como banco de teste voador (Gripen Demo 39-7) e como plataforma para homologar componentes. Nesta aeronave foram desenvolvidos os sistemas de Guerra Eletronica (EW).
A SAAB incluiu como equipamento de série um sistema passivo infravermelho de busca e rastreamento (Infrared Search Tracking – IRST) no protótipo do Gripen E/F. Isto permitirá a detecção de alvos, sem denunciar a presença do caça, a até 60 km. Não é uma ideia nova. Em 2002, o primeiro protótipo do Gripen C/D tinha um IRST desenvolvido pela Ericsson, mas a Força Aérea Sueca preferiu não incluí-lo nas unidades de série. O equipamento acabou em uso em um dos principais concorrentes do caça da SAAB: o Dassault Rafale F3.
O sistema IRST adotado pela SAAB para o Gripen E é desenvolvido pela italiana Leonardo (Ex-SELEX Finmeccanica).
O Gripen E/F se beneficiou da experiência em operações sobre a Líbia, e participações nas manobras RED FLAG, que trouxeram uma série de aperfeiçoamentos incorporados à versão do Gripen C/D operada pela Força Aérea Sueca (a MS20). Entre elas se encontram ma nova proteção reforçada contra ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares (CBRN, na sigla em inglês) e um sistema que mantém o avião em perfil estável a baixa altitude (Ground Collision Avoidance System), evitando que se choque com o solo ou obstáculos.
Projeto modular
O projeto segue linhas de desenvolvimento fortemente influenciadas pela tecnologia de informação. Há uma grande ênfase na flexibilidade dos sistemas de bordo, de arquitetura aberta criada para permitir atualizações frequentes. Em todos os outros produtos disponíveis no mercado há apenas um sistema que controla as operações de combate e de controle de voo. Ou seja, se há uma modificação no módulo de combate (integração de uma nova arma), pode haver uma interferência no módulo de controle de voo.
Especialistas em Tecnologia da Informação (TI), atribuem a isto boa parte dos problemas enfrentados no longo desenvolvimento do caça norte-americano Lockheed F-35, que está em desenvolvimento desde 2002 e só será operacional em 2018. Cada atualização incluída nos módulos de combate e de controle de voo interferia na totalidade do sistema, gerando a necessidade de outras modificações e a introdução de novas linhas de código.
É mais ou menos o que ocorre nos computadores que usamos diariamente. Uma atualização malsucedida pode obrigar à reinstalação do sistema operacional. Em um produto complexo como um avião de combate, que incluem milhões de linhas de código, os riscos de danos são muito maiores.
Para isto romper este ciclo, os 40 computadores do Gripen E/F trabalham com dois sistemas operacionais independentes: uma para as missões de combate, que incluem 90% das linhas de código e da capacidade de hardware da aeronave, e o outro para o controle de voo, comandando os 10% restantes.
Uma das vantagens do conceito é a facilidade no desenvolvimento de aplicativos específicos para cada usuário, gerando aparelhos adequados para cada comprador. Na concorrência F-X2, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) exigiu dos concorrentes a entrega de todas as linhas de código. Isto se torna fácil com a solução da SAAB, que permite a cada comprador do Gripen E/F ter praticamente um sistema proprietário, otimizado para seus requerimentos operacionais.
Guerra em rede
O Gripen E/F inclui três sistemas diferenciados de datalink. O mais importante é o Enhanced Link 16, que permite o emprego dos caças em ambiente controlado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Além disto, possui outro adequado aos aviões equipados com o radar Erieye e um desenvolvido para receber informações diretas de controladores localizados em terra.
Estimava-se no início do Programa Gripen NG que a diferença do novo avião em relação ao Gripen C/D seria de apenas 200 kg, mas o caça terminou com 1.200 kg a mais. O uso de armas miniaturizadas foi a melhor resposta para enfrentar os desafios impostos ao aumento de peso da célula sem afetar a autonomia de voo, a capacidade ofensiva e o tempo de permanência sobre a área de patrulha.
O sistema de ataque emprega o radar de bordo e um pod Litening fabricado pela Rafael. Graças a isto, pode atingir com precisão até 16 alvos terrestres empregando a Boeing GBU-39 Small Diameter Bombs (SDB). A GBU-39 pesa 250 libras praticamente a metade da MK-82 (500 libras), com uma performance superior.
A importância dada à minimização do arrasto aerodinâmico pela SAAB terá impacto no desenvolvimento da versão NG da Força Aérea Brasileira e também do seu perfil operacional
Em função dos três datalinks, enquanto realiza o ataque ao solo, o avião pode realizar ações de combate aéreo monitorando e acoplando alvos com mísseis de longo alcance (BVR) — MBDA Meteor — e de curto alcance guiados a partir do capacete (HMD) — Diehl IRIS-T ou A-DARTER, no caso brasileiro.
Testes
A SAAB espera validar o Gripen E/F até 2018 por meio de três protótipos (39-8, 39-9 e 39-10). Inicialmente, graças à sofisticação dos sistemas de bordo, o avião será avaliado exaustivamente por meio de computadores de solo antes de decolar. Trata-se de uma visão totalmente oposta à do programa de testes do F-35, que priorizou acumular horas de voo, ampliando os custos do projeto exponencialmente.
Segundo os pilotos de prova da SAAB, não há necessidade de validação dos equipamentos de bordo, integrados e colocados em prova no Gripen Demo (39-7). Desta forma, os ensaios serão focados nas características de voo e de manobra do avião, reduzindo o número de horas de testes. A Força Aérea Brasileira estabeleceu uma série de equipamentos específicos e terá de realizar voos de teste adicionais ao longo de 2019, quando receber seu primeiro Gripen E/F.
A mudança mais visível foi substituir os aviônicos tradicionais por um visor de amplo aspecto (WAD — Wide Area Display), projetado e desenvolvido pela AEL Sistemas, similar ao do F-35. Há uma expressiva melhoria da integração da interface homem-máquina (HMI — Human-Machine Interface), utiliza uma tela de toque (touch screen), como em um tablet ou um smartphone.
Além disto, caberá à empresa, localizada em Porto Alegre, projetar e integrar o Head-Up Display (HUD) e o Helmet Mounted Display (HMD). O avião brasileiro, além disto, possui um datalink diferente, o LINK-BR da MECTRON (Odebrecht Defesa). O Brasil não tem acordo com os Estados Unidos para ser usuário do Datalink 16.
O trabalho de integração e de testes de voo será realizado na unidade da Embraer em Gavião Peixoto. O novo prédio está 90% pronto e estará finalizado até outubro.
| Modelo | E | C |
| Comprimento | 15,2m | 14,1m |
| Envergadura | 8,6 m | 8,4 m |
| Peso Vazio | 8.000kg | 6.800kg |
| Combustível interno | 3.400kg | >2.000kg |
| Capacidade de carga | 5.100kg | 5.300kg |
| Peso Máximo Decolagem | 16.500 kg | 14.000 kg |
| Pontos Fixos | 10 | 8 |
| Turnaround | 10 min | 10 min |
