NOTA – TEXTO EDITADO por DefesaNet constando preferencialmente da apresentação do Sr Jean-Marc MERIALDO.
Introdução Sen Fernado Collor – A solicitação de V. Exª será atendida, nos termos do Regimento, Senador Anibal Diniz.
Iniciando, então, nossa primeira parte da pauta do dia de hoje: audiência pública, atendendo o Requerimento nº 37, de 2011, da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional, aprovada em 4 de agosto de 2011, destinando-se à realização do terceiro e último painel para discutir, dentro do processo de seleção de aviões de combate do programa de aquisição de caças de superioridade aérea, conhecido como FX-2, sobre as qualidades do produto, sua adequação às especificações do comando da Aeronáutica, as condições de transferência de tecnologia da Aeronáutica, as condições de transferência de tecnologia e as contrapartidas eventualmente oferecidas-.
Para debater o tema foram convidados os representantes das três empresas que participam da concorrência, ou licitação, deste processo. Neste 3º Painel, teremos a exposição de representantes da empresa francesa Dassault.
Convido, portanto, para que tomem assento à mesa os
Srs. Jean-Louis Montel, vice-Presidente de Tecnologia da Dassault Aviation;
Jean-Pierre Chabriol, Vice-Presidente das Vendas Militares da Dassault Aviation; e,
Jean-Marc Merialdo, Diretor da Dassault International do Brasil e representante da Rafale International no Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Fernando Collor. PTB – AL) – Passo a palavra àquele que fará a exposição detalhada do projeto FX-2, no que tange à participação da França com os seus caças Rafale.
Com a palavra o Sr. Jean-Marc Merialdo, Diretor da Dassault International do Brasil e Representante da Rafale International no Brasil.
O SR. JEAN-MARC MERIALDO – Muito obrigado, Excelência, Senadores e Senadoras, agradecemos a oportunidade de podermos expor a V. Exªs um pouco do nosso projeto. Vou rapidamente explicar quem somos e, depois, entrar no assunto do próprio avião e do nosso projeto.
O consórcio Rafale é um conjunto de três grandes grupos franceses atuando nos mercados internacionais. A Dassault Aviation, que é fabricante de aeronaves militares e civis; a Snecma, do grupo Safran, especializado em propulsão para aeronáutica e espaço e sistemas e equipamentos aeronáuticos; e o grupo Thales, especializado em sistemas eletrônicos para aeronáutica, espaço, defesa, segurança e transporte. Esses grupos têm uma ampla experiência e presença nos mercados aeronáuticos internacionais.
A Dassault já entregou mais de 8 mil aeronaves em 70 países em todos os continentes. Ela tem mais de 60 anos de experiência em concepção e produção de aviões civis e militares, com o desenvolvimento de mais de 100 protótipos, o que lhe confere uma experiência bastante ampla.
Só para S. Exªs terem uma ideia do tamanho de nosso consórcio, contamos com 135 mil pessoas, as vendas do ano passado somaram US$40 bilhões e o nosso backlog (carteira de pedidos) junto é de, mais ou menos, US$100 bilhões, comparando-se com os outros competidores.
Vou articular a minha apresentação em duas vias. Uma primeira via falando do próprio avião e uma segunda via falando de todas as contrapartidas, os programas de cooperação e compartilhamento de tecnologia que nós vislumbramos e propomos ao Brasil.
O nosso objetivo é duplo: oferecer um avião de combate multimissão ultramoderno capaz de enfrentar os desafios diante das Forças Armadas do Brasil de hoje e de amanhã e também oferecer ao Brasil, no âmbito desse programa, um conjunto de tecnologias estratégicas e críticas. Evidentemente, o Brasil já desenvolveu bastantes tecnologias na parte de aeronáutica, já possui uma empresa que é a terceira ou quarta maior fabricante de aviões no mundo e pode, ainda, com essas tecnologias críticas dar um salto ainda maior.
No que diz respeito ao avião de combate, vale ressaltar primeiramente que ele é um avião de combate bimotor, o que lhe confere mais potência e segurança.
Interessante notar que todas as principais forças aéreas no mundo têm como avião de primeira linha um bimotor. Isso tem uma importância relevante, particularmente, quando sobrevoando áreas inóspitas como a Floresta Amazônica ou as águas do oceano Atlântico.
O nosso avião nós chamamos de OMNIROLE. Por que OMNIROLE? Porque tradicionalmente os aviões militares são desenvolvidos tendo em vista o cumprimento de uma missão principal e depois acrescentam-se outras capacidades. Ao contrário dos outros, o nosso avião foi desenvolvido, desde o início, para cumprir todo o leque de missões de um avião de combate. Ele pode, numa mesma missão, quer dizer, num mesmo voo, desempenhar tarefas de combate contra outros aviões, de ataque ao solo, de reconhecimento tático ou estratégico. Ele é capaz de operar nas mais severas condições climáticas e ambientais. E foi concebido seja para operar de forma autônoma ou para ser integrado numa coalizão com forças de países aliados, por exemplo.
A França concebeu o Rafale tendo em vista a substituição, nas suas forças armadas, tanto na aérea quanto na marinha, de sete tipos de aviões diferentes. Importante, nessa vista, é notar que, substituindo vários tipos de aviões por um modelo só, se permitem economias de escalas muito importantes em termos de logística, com uma linha logística única, uma linha de produção única, também em termos de treinamento de pessoal, que só precisa ser treinado num sistema de armas, e, em termos operacionais, também dá mais flexibilidade às forças.
Esse avião tem uma capacidade de carga inigualável. Interessante que ele é o único avião no mundo capaz de carregar 1,5 vezes seu peso vazio. Ele é, portanto, por ser um avião de grande porte, muito compacto. Vejam o tamanho dele em relação a outros aviões, sejam da competição, sejam já voando no Brasil – à esquerda o F/A-18 americano, em verde o nosso Rafale, à direita dele, em azul, o Mirage-2000, aquele que está voando na Base de Anápolis, perto de Brasília, e, à extrema direita, o Gripen sueco. Isso aqui em termos de tamanho.
Em termos de desempenho, o desempenho de um avião de caça se expressa dependendo da carga que ele leva e do perfil da missão. Este perfil é de uma missão chamada de superioridade aérea, quer dizer, interceptação de um avião hostil o mais longe possível. S. Exas podem reparar, em verde, o raio de ação, nesta configuração, do Rafale; em azul, do F/A-18; e, em cinza, do Gripen. ( Ver lâminas referentes )
Numa missão ar/solo, da mesma forma, procuramos levar o equipamento, o armamento para atacar o alvo o mais longe possível num determinado perfil de missão. Nesse mesmo perfil de missão, o Rafale faz um pouco melhor do que o F/A-18 e bem melhor do que o Gripen.
Numa missão de superioridade aérea, chamada de patrulha aérea de combate – aí se trata de deslocar o avião até mais ou menos trezentos quilômetros da sua base de origem e ficar mais ou menos trezentos quilômetros da sua base de origem e ficar a postos, voando, esperando, protegendo uma área. Aí, o que está sendo levado em conta é o tempo em que o avião vai poder passar nessa área.
Vejam os respectivos tempos dos três aviões nesta configuração: 3h15 min para um Rafale; 3h para o F-18, e 2h15min para o Gripen NG.
O programa Rafale, para a França, abrange mais ou menos 300 aviões, tanto para a Marinha quanto para a Força Aérea. Já foram contratados, dentro desse projeto, desse programa, 180 aviões e foram entregues às Forças Aramadas da França um pouco mais de 100 aviões agora. A produção desse avião, só a produção nacional, é garantida até 2030.
Com sua capacidade já comprovada, o avião pode fazer mais e melhor do que uma aeronave bimotor da mesma categoria. O avião Rafale já foi apresentado em várias competições no mundo. Na Coréia do Sul, ele foi classificado em primeiro pela Força Aérea coreana, só que, no final, por outras razões, o governo coreano resolveu comprar um avião F-15 americano. Na Índia, o avião Rafale, que está sendo apresentado para o equipamento da Força Aérea indiana, foi pré-selecionado junto com outro avião europeu (Eurofighter), enquanto os nossos dois competidores do Brasil não o foram. Esse avião, por ser um avião bimotor mais potente, como já falei, pode fazer mais e melhor do que duas aeronaves monomotores mais leves, tipo Mirage 2000, que está voando em Anápolis.
Ele é único avião de caça desse porte, dessa capacidade operacional a operar a partir de um porta-aviões de tamanho médio. Ele foi projetado, desde o início, para ser um avião naval e um avião de força aérea. Existe uma percentagem de itens comuns muito forte, de 90%, 95% entre os equipamentos da Rafale da Força Aérea e os equipamentos do Rafale de Marinha, o que gera uma sinergia muito positiva entre as Forças e uma economia também. Vale ressaltar que todos os testes, os ensaios embarcados do Rafale foram realizados a bordo de um porta-aviões francês chamado Foch, que foi posteriormente transferido à Marinha do Brasil e, hoje, se chama São Paulo.
Essa sinergia entre marinha e força aérea se expressa, principalmente, no apoio logístico, no treinamento de pessoal e também no emprego operacional. E vai ser muito importante quando a Marinha do Brasil vier a equipar seus porta-aviões.
Temos um projeto tecnológico incomparável e somos, em reciprocidade, o único programa a oferecer uma compra firme de aviões brasileiros.
O conjunto de tecnologias que está sendo oferecido ao Brasil é um conjunto de tecnologia 100% franceses. A França, aliás, é o único país, além dos Estados Unidos, no mundo ocidental, a possuir a totalidade das tecnologias de ponta de um avião de combate moderno. O compartilhamento dessas tecnologias com outro país independe de autorização externa.
Dentro da nossa oferta, temos um compartilhamento de tecnologia garantido e restrito.
A França, para fins de exportação de itens de defesa e transferência de tecnologia, tem um processo específico que é de responsabilidade única do executivo. A autorização para transferência ao Brasil já foi concedida, já que a legislação nossa impõe um acordo prévio antes de qualquer conversa ou negociação. E, no âmbito da parceria estratégica, já estabelecida entre as duas nações, a transferência de tecnologia será feita sem restrição alguma.
Nosso programa é essencialmente focado na qualidade. A indústria brasileira, principalmente a indústria aeronáutica, já desenvolveu várias capacidades, como é demonstrado pelo sucesso da Embraer nos mercados internacionais. O que ela está precisando agora, na nossa visão, são algumas tecnologias críticas, tecnologias-chaves de um avião de caça supersônico que permitirão a essa indústria dar um salto tecnológico muito significativo.
Nesse sentido, vislumbramos o aprimoramento da capacitação das indústrias brasileiras no âmbito do nosso programa de contrapartidas, focando em várias áreas – vou passar muito rapidamente por causa do tempo essas várias áreas e os exemplos que selecionamos.
Integração de míssil. A integração diz respeito aos famosos códigos fonte. Possuir um código fonte não é somente possuir uma fórmula matemática ou de software, é saber utilizar, entrar no código fonte para integrar novas funções, novos equipamentos novos armamentos ao avião. Isso é importantíssimo.
As asas do Rafale serão fabricadas no Brasil não somente para os Rafale brasileiros, caso o Rafale for escolhido, mas também para outros Rafale, tanto franceses quanto para outras exportações.
O radar do Rafale terá também desenvolvimento de fabricação realizado em uma empresa de São Bernardo do Campo chamada Omnisys, que já se beneficiou de várias transferências de tecnologia de nossa parte. A transferência da manutenção dos motores do Rafale será total. A nossa parceira, que fabrica os motores, firmou um acordo com a IAS, em Belo Horizonte, para transferir toda manutenção dos motores do Rafale para o Brasil. Também o desenvolvimento de armamentos e equipamentos associados está sendo contemplado dentro da nossa oferta.
O avião, em si, foi concebido, desde o início, com amplo potencial de crescimento. Como um avião de combate terá uma vida útil de 30 a 40 anos, é preciso prever, desde o início, espaço, provisões, para futuros desenvolvimentos para integração de novas funções, de novas tecnologias ao longo da vida dele. Evidentemente, caso o Rafale seja escolhido, a indústria brasileira será associada aos futuros desenvolvimentos dos Rafale, inclusive franceses.
Essas transferências de tecnologias críticas tornam o projeto Rafale um investimento de risco mínimo e o máximo spin off. Spin off é uma palavra americana para falar em desdobramento, quer dizer, o país adquire uma tecnologia através da aquisição de avião de combate. Essa tecnologia, eu diria, está embutida na cabeça dos engenheiros brasileiros. Eles poderão utilizar-se dela para desenvolver outras coisas em outras áreas. Isso irá trazer, consequentemente, vantagens em várias áreas estratégicas, tipo espacial, energia, ambiental, automotiva, ferroviária, comunicações etc.
O nosso consórcio Rafale possui ampla experiência mundial nesse tipo de cooperação. Já faz mais de 40 anos que temos cooperações desse tipo em mais de 50 países. Aqui no Brasil, nossa presença não é recente.
A Thales, por exemplo, abriu seu primeiro escritório no Rio de Janeiro, em 1972. Ela contribuiu para o equipamento de todos os radares do sistema de vigilância aérea do espaço aéreo brasileiro.
A Dassault Aviation forneceu os primeiros aviões Mirage III, sediados na base de Anápolis, em 1973 e, durante mais de 25, 30 anos, esses aviões vigiaram os céus brasileiros. Continuam agora com o Mirage 2000 .
A Safran, através da filial dela, Turbomeca do Brasil, fabrica motores no Rio de Janeiro desde 1967.
Além disso, oferecemos à Embraer uma cooperação tecnológica e comercial a respeito do programa KC-390, que é um programa importante de avião de transporte militar dessa empresa.
No Brasil, já temos muitos acordos firmados, mais de 50 acordos, com várias empresas mencionadas aqui e também com várias universidades e centros de formação tecnológica.
Nossa oferta no total alcança um valor superior a 160% do valor total do contrato de aquisição da aeronave, sem considerar a promessa de aquisição isso sem considerar a promessa de aquisição de KC-390, e nós temos mais de 60 memorandos de entendimento com entidades brasileiras. Esses projetos são prioritariamente direcionados para a defesa, mas também alcançam atividades civis com aqueles famosos desdobramentos tecnológicos que eu já mencionei.
É o único dos três projetos a garantir em reciprocidade direta uma aquisição de aviões brasileiros; apoio primeiramente da indústria francesa à Embraer no desenvolvimento do KC-390, compromisso do Presidente da República francês de adquirir, em reciprocidade, uma dezena de aviões de transporte KC-390.
Na verdade, esse compromisso já foi reiterado a esta honrosa Comissão, aqui mesmo, em novembro de 2009, quando da audição do Exmº Sr. Almirante Edouard Guillaud, então chefe de gabinete militar do Presidente da República Francesa e hoje comandante em chefe das Forças Armadas da França.
Finalmente, é importante notar que, na competição lançada pela Índia – a Índia, como o Brasil, necessita de aviões de combate ultramodernos, multimissão, de transferência de tecnologia ultra-sensíveis, e também a médio prazo de um avião naval. Depois de uma avaliação operacional de grande profundidade, baseada em mais de 650 critérios, a Índia pré-selecionou dois aviões dos seis que estavam competindo, e esses dois aviões são o Rafale e o Eurofighter da EADS. Ela descartou o F-18 e o Gripen, e o comandante da força aérea indiano, o Marechal do Ar Naik disse: “Nós selecionamos os melhores”.
Em conclusão, eu diria que nós oferecemos ao Brasil um avião com desempenho excepcional, um programa de compartilhamento de tecnologias críticas muito abrangente, ausência de riscos em todos os respeitos e compromissos firmes tanto do governo francês quanto da indústria. Isso no âmbito da parceria estratégica entre Brasil e França. Consideramos que isso torna a nossa oferta melhor relação custo/benefício, no melhor retorno sobre investimento.
O SR. JEAN-LOUIS MONTEL – No que diz respeito às peças de reposição, a tecnologia, Excelência, não é embutida nas peças. A tecnologia reside nos conjuntos ou subconjuntos. O avião é composto de conjuntos e subconjuntos. As peças elementares, algumas, podem ser por razões econômicas, escolhidas em vários países. Um exemplo: o trem de pouso de um avião é uma tecnologia complicada, com muitos elementos. Agora, um dos elementos desse trem de pouso é o pneu. O pneu pode muito bem ser o Michelin, francês, mas pode ser um Good Year, americano, um Firestone, ou qualquer outro. A substituição é fácil. No Rafale, todos os conjuntos e subconjuntos, quer dizer, todas as tecnologias são de propriedade francesa. Mesmo que, dentro do avião, algumas peças elementares tenham sido adquiridas por razões econômicas num lugar mais barato, etc, isso pode muito bem mudar.
No que diz respeito ao financiamento, o processo atual foi lançado em 2008. As nossas ofertas foram entregues em 2009, há mais de dois anos. Desde então, a situação econômica do Brasil mudou tremendamente. Então, nós não podemos contar com um financiamento estabelecido dois anos atrás para combinar com a realidade do Brasil hoje ou amanhã, pois a decisão ainda não foi anunciada. Nós temos plena confiança no sistema francês de financiamento, pois os bancos franceses têm uma capacidade comprovada em financiar compras no exterior ou programas de defesa, como já foi comprovado nesses primeiros dois contratos já firmados pelo Brasil, dos helicópteros e dos submarinos. Evidentemente, o Estado francês dispõe de um sistema de garantia, através de um órgão chamado Coface, que garante ao comprador as melhores taxas de juros do momento, dependendo da realidade econômica do momento em que o contrato for assinado.
O SR. JEAN-PIERRE CHABRIOL – (Pronunciamento em francês)
No que diz respeito ao financiamento das exportações militares francesas, nós temos uma experiência relativamente grande nesse campo, e todas as vezes que nós realizamos financiamentos para operações militares, seja no Brasil, seja em outros países, elas sempre foram o resultado de uma interação, de uma negociação entre o cliente por um lado e os vendedores por outro lado, seja Estado, companhia ou outros. Portanto, pela experiência que temos, nós não temos dúvidas sobre a nossa capacidade de encontrar, junto com nosso comprador ou nossa contraparte brasileira… Nós não duvidamos que vamos encontrar um sistema de financiamento que será melhor adaptado ao Brasil. Não será, forçosamente, a mais longa duração de crédito que vai prevalecer, que será a solução mais interessante para um comprador, porque é claro que, quanto mais a gente demora para pagar, mais se paga. Portanto, tanto o Estado francês quanto a indústria francesa e os bancos franceses estão prontos. No momento, é preciso estudar a solução que melhor atenderá as necessidades do Brasil em função dos desejos desse país. Eu não estou preocupado nada com isso e, como frisou Jean-Marc agora há pouco, são coisas que já foram feitas recentemente seja para submarinos, seja para helicópteros. Não há razões para a gente não se entender e ter capacidade de oferecer um programa de financiamento que seja satisfatório, atrativo e que atenda efetivamente as necessidades exatas do Brasil nesse campo.
Portanto, hoje eu não estou aqui com uma proposta para lançar na mesa dizendo: -Aqui está nossa proposta-. Não, estamos… Não é exclusiva ao Brasil, nós estamos abertos às discussões para encontrar meios de financiamento que melhor atendam as necessidades dos nossos clientes.
Bom, no que diz respeito à transferência de tecnologia, os franceses têm tecnologia sim, e os franceses vão transferir a tecnologia para o Brasil, mas parte acontecerá na França. Mas o essencial do know how será passado, transferido, no momento das tarefas que serão realizadas no Brasil pelas entidades, pelas companhias brasileiras. Trata-se de entidades industriais ou mais acadêmicas com o apoio da parte francesa, e esse apoio vai diminuindo em tamanho gradativamente no tempo até que a transferência, que o know how seja totalmente absorvido e que o Brasil adquira uma total independência, uma total autonomia, que o Brasil saiba controlar e dominar a tecnologia que a indústria francesa passou sem restrição nenhuma.
