A SAGA DO SUBMARINO S-21 TONELERO
B. V. Dagnino – CF (Ref.)
Noite de 1o. de outubro de 1972. O presidente da Comissão Naval Brasileira na Europa – CNBE, Almirante José Carlos Coelho de Souza e sua comitiva embarcam na estação ferroviária de Euston em Londres com destino a Barrow-in-Furness, para mais uma visita técnica ao Grupo de Fiscalização e Recebimento de Submarinos na Inglaterra – GFRSI.
Era uma viagem tranquila nos dois sentidos, típica do English way of life; o trem chegava bem cedo na estação, os passageiros continuavam dormindo e eram acordados lá pelas 7 horas com a típica xícara de chá britânica servida por ferroviário da então British Rail.
A Marinha havia adquirido três submarinos da classe Oberon, sucesso de vendas para várias Marinhas, ao estaleiro Vickers (tecnicamente muito bem estruturado, uma vez que construía submarinos nucleares para a Royal Navy): Humaitá, Tonelero e Riachuelo.
Enquanto os oficiais repousam nos carro dormitório, gravíssimo incêndio atinge o Tonelero, já quase pronto, com todos os sistemas e equipamentos elétricos, eletrônicos, hidráulicos e ópticos instalados.
O acidente foi descrito na obra Nossos Submarinos – sinopse histórica da seguinte forma:
"Aos 2 de outubro de 1972, às duas horas da madrugada, irrompeu violento incêndio no compartimento de Manobra e área adjacente ao compartimento de Baterias. O navio achava-se atracado ao cais da Vickers e operários ingleses trabalhavam de pernoite, a bordo. O Sistema Hidráulico Principal (SHP), cuja pressão de trabalho é de 2500 lbs/pol2, estava na condição de pronto para utilização. Um dos operários fazia serviço de corte e solda a oxiacetileno na altura do sistema TIOS, na Manobra, por ante avante do CONGOP. Houve ruptura do SHP e o óleo do sistema, pulverizado pela alta pressão, entrou em contato com a alta temperatura na área do serviço de solda, entrou em combustão. Não tendo havido combate inicial ao fogo, rapidamente desenvolveu-se um incêndio classe B, de grandes proporções, causando a explosão da ampola de oxiacetileno, e castigando severamente o compartimento de Manobra. À custa de muita dificuldade os bombeiros do estaleiro construtor debelaram o fogo. Todavia, inspeções posteriores demonstraram ter sido afetada a estrutura de aço do compartimento de Manobra, resultando na sua total substituição, correspondente às cavernas de número 49 a 77".
Embora o acidente e sua causa primária esteja corretamente descrita, segundo se comentou em Barrow, embora esse acontecimento não conste das fontes consultadas, a causa-raiz do acidente foi a aplicação de pressão hidráulica em rede com seção retirada que não estava corretamente identificada com etiqueta de advertência. Isso fez com que óleo fosse lançado sob pressão em compartimento onde soldadores executavam serviços. A sequência de fatos que tornaram o incêndio incontrolável envolve ainda:
– a dificuldade de isolar o compartimento onde o fogo começou, pois o fechamento das portas estanques não pôde ser feita pois suas soleiras estavam cobertas por mangueiras
– a inexistência de CO2 no estaleiro, que pudesse ser injetado nas tomadas existentes no casco, o que só ocorreu horas após, com a chegada de caminhão-tanque desviado de rodovia.
As consequências foram catastróficas. Uma tentativa de retornar o casco resistente à sua circularidade com o uso de macacos hidráulicos não teve êxito. Equipamentos de elevado custo foram atingidos, senão diretamente, pela fumaça e pelos agentes usados no combate ao incêndio. Discussões difíceis se seguiram com os fabricantes, que se recusavam a dar a garantia de novos, o que obrigou à sua substituição.
Uma vez realizados os extensos serviços de reconstrução e reinstalação de sistemas e equipamentos, realizadas as provas de cais e de mar e a cerimônia de incorporação, o Tonelero estava finalmente pronto para seguir viagem para o Brasil. E o fez atravessando do Atlântico entre Santa Cruz de Tenerife, Ilhas Canárias, e (09/08) e Recife (28/08), atingindo à época o recorde na Marinha do Brasil de permanência em imersão: 20 dias e meio de mar, 481 horas e 54 minutos, em 2.675.8 milhas navegadas.
Mas a saga do navio sofreria mais uma vicissitude: na madrugada de 24 para 25 de dezembro de 2000, atracado placidamente ao cais do Arsenal de Marinha, por imperícia em manobra de válvulas o reduzido efetivo de pessoal de serviço custou a perceber que o navio afundava amarrado ao cais. Nota oficial da Marinha pode ser lida em submarinosdobr.com.br/tonelero.htm.
Em 21 de junho de 2001 deu baixa do serviço ativo, tendo atingido em 24 anos de serviço as marcas de 168.368 milhas navegadas, sendo 80.636 em imersão, 1.286 dias de mar e 18.468 horas de imersão, tendo lançado 154 torpedos. Até sua baixa era o submarino da MB com maior número de horas de imersão e dias de mar (v. http://www.naval.com.br/ngb/T/T040/T040.htm).
Em 2004 o casco do ex-S Tonelero, foi colocado em leilão pela EMGEPRON por R$ 212.700, sendo arrematado por R$ 344.000.
Não teve, pois, o destino honroso do último navio da classe, o Riachuelo, que foi transformado em navio-museu e pode ser visitado no Rio de Janeiro como remanescente da classe Humaitá, que tanto significou para o desenvolvimento da Força de Submarinos.
O S-22 Riachuelo, segundo da Classe Oberon. Teve a sua quilha batida a 26 de abril de 1973, sendo lançado ao mar em 6 de setembro de 1975. Incorporado á frota em 1977. Atualmente reclassificado como Submarino-Museu, encontra-se aberto à visitação no Espaço Cultural da Marinha, no centro histório da cidade do Rio de Janeiro.
