A difícil Operação Kfir na Argentina – Roberto Lopes

A difícil Operação Kfir na Argentina

Roberto Lopes
Jornalista especializado em assuntos militares.
Em 2000 graduou-se em Gestão e Planejamento de Defesa
no Colégio de Estudos de Defesa Hemisférica da Universidade de Defesa Nacional
dos Estados Unidos, em Washington (Fort Leslie F. McNair).
É também pesquisador associado ao Laboratório de Estudos da Etnicidade,
Racismo e Discriminação da Universidade de São Paulo.
Autor de vários livros, em maio de 2001 publicou a monografia
“Oportunidade para Civis na Condução dos Assuntos da Defesa Nacional:
 o Caso do Brasil”.

 
 
O discurso hostil dos argentinos acerca da presença britânica nas Ilhas Malvinas associado ao desgaste da ligação bilateral Argentina-EUA e ao desprestígio do governo Cristina Kirchner no mercado internacional, meteram o governo de Buenos Aires – e os seus militares – em um estreito beco sem saída.

Ou por outra, num beco de apenas uma saída: a que serviu de entrada e foi deixada para trás – e que, agora, só é possível alcançar voltando sobre os próprios passos, fazendo o caminho inverso. Recuando da crítica exacerbada à decisão dos britânicos de não negociar a soberania das Falklands (que é como Londres chama o arquipélago em disputa).

O interesse da Fuerza Aérea Argentina (FAA) por aeronaves Kfir modernizadas na versão C-12 (semelhante ao modelo entregue à Força Aérea Colombiana) ou num patamar tecnológico mais elevado – rebatizado pelo marketing da empresa israelense Lahav como Block 60 –, é só mais um capítulo do esforço portenho em tentar identificar uma forma de arrancar do atraso tecnológico a linha de produção militar da Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín, sediada na província de Córdoba, sua principal indústria aeronáutica.

Alguns se esquecem, mas entre 2012 e 2013, as autoridades da FAA já haviam feito contato com dirigentes do Pakistan Aeronautical Complex (Complexo Aeronáutico Paquistanês), fabricante associado à Chengdu Aircraft Industries Corporation, da China, na fabricação do caça JF-17, um modelo mais sofisticado dos chamados “caças de 3ª geração”.

Buenos Aires foi atraída para o avião sino-paquistanês pelo fato de os seus colegas do Paquistão o terem definido como substituto à atura de duas versões do famoso Mirage – aeronave que os argentinos também operaram à exaustão.

Mas aí os sul-americanos introduziram o assunto de fabricarem o modelo em seu país, e começaram a surgir os problemas: demandas financeiras (supostamente feitas pelo parceiro chinês), exigências técnicas que à companhia de Córdoba seria impossível atender, imposições sobre aquisição de material (a fornecedores asiáticos) e comprometimento com um exigente cronograma de investimentos (inclusive para capacitação de pessoal). Em face dessa enxurrada de dificuldades, os contatos de parte a parte foram escasseando até serem completamente suspensos.

Entre algumas autoridades argentinas ficou a impressão de que, nos bastidores, uma voz sabotadora influía no sentido de desestabilizar aqueles entendimentos. E a verdade é que as ligações históricas da Grã-Bretanha com a República Islâmica do Paquistão – país-membro da Commonwealth of Nations (antiga Comunidade Britânica de Nações) – são fartamente conhecidas.

O Kfir Block 60, com o qual os ingleses tanto se preocupam (porque poderiam vigiar e ameaçar o acesso marítimo às Malvinas), é apenas mais um capítulo dessa busca pela autosuficiência industrial-militar.

Israelenses e argentinos concordaram, a princípio, em trabalhar sobre a ideia do fornecimento direto e imediato (em 2015), da Lahav à FAA, de seis aeronaves. Outras 12 sairiam, a partir de 2017 (ou 2018), das instalações da Fábrica San Martín, depois de terem sido fabricadas (montadas) com a assistência de técnicos israelenses.

Mas tanto Yossef Melamed, gerente-geral da Lahav, quanto seu colaborador Oren Aviram, manager de desenvolvimento de negócios da companhia, possuem relatórios pouco entusiasmados com a capacitação da indústria cordobesa.

Um desses documentos lembra que a Fábrica San Martín já protagonizou uma cooperação frustrada com a americana Lockheed Martin, entre 1995 e 2009, e agora está presa a um contrato com a FAA, de fabricação do Pampa II, versão melhorada do jato de combate leve franco-alemão Alpha Jet – desenhado nos anos finais da década de 60 (!). E mesmo com esse desafio relativamente modesto do ponto de vista tecnológico, seu desempenho no atendimento dessa encomenda é sofrível.

Por causa do bloqueio à venda de equipamentos militares imposto pelos ingleses à República Argentina – embargo observado com certa atenção pelos sócios da Inglaterra na Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte) – a indústria aeronáutica argentina enfrenta muitas dificuldades para adquirir componentes fabricados no estrangeiro. Por exemplo: nesse momento, os argentinos estão tendo que considerar a possibilidade de importar assentos ejetáveis russos para os jatos Pampa que lhes resta entregar, e também para a versão III do mesmo Pampa, alardeada com grande orgulho pela Fábrica San Martín…

Analistas apressados sugeriram que inviabilizar a transferência de jatos Kfir da Lahav para a Argentina seria tarefa relativamente simples para o governo do Premiê David Cameron, já que essas aeronaves empregam turbinas J-79, de desenho americano da General Electric, e, portanto, o governo dos Estados Unidos precisa autorizar a venda do Kfir aos argentinos. Como os ingleses são os principais parceiros dos americanos no planeta, o problema estaria, aparentemente, resolvido.

Na vida real, contudo, os raciocínios lineares, fáceis, nem sempre produzem os resultados esperados.

Fontes da indústria aeronáutica israelense na América Latina admitem que Londres possa ter recorrido a esse estratagema – solicitar o veto americano como forma de impedir que os Kfirs sejam usados contra os ingleses nos mares austrais – ainda no último bimestre de 2013, mas, segundo eles, vetar a transferência dos caças seria, por parte dos Estados Unidos, um ato grave e destinado a produzir conseqüências por muito tempo.

Atento à redução de sua influência política no lado oriental da América do Sul – e até ao crescimento do interesse chinês pelo Atlântico Sul – Washington tem evitado atritos desnecessários com Buenos Aires.

Em 2011, quando os argentinos apreenderam de forma truculenta uma carga de equipamentos militares americanos (que serviriam ao treinamento da Polícia argentina!) no Aeroporto de Ezeiza, o Departamento de Estado chegou a considerar a cassação da condição de Aliado Preferencial Extra-Otan dos Estados Unidos, que o governo Clinton outorgou aos argentinos na década de 1990. Mas recuou dessa decisão no último momento, apesar de recomendar que o relacionamento militar com a República do extremo sul do continente americano fosse mantido em nível baixo.

Além disso, apesar de todo o seu discurso anti-americano dos últimos anos, oito meses atrás, a presidenta Cristina Kirchner autorizou que seu Ministério do Exterior organizasse uma cerimônia de despedida dentro dos preceitos do protocolo diplomático para a então embaixadora americana em Buenos Aires, Vilma Martínez, que deixava o cargo – cuidado que a presidenta Dilma Roussef não teve, quando, no fim de 2013, o então embaixador dos EUA em Brasília, Thomas Shannon, foi chamado de volta a Washington.

De qualquer forma, é certo que Israel não poderá resistir, caso Washington decida, efetivamente, proibir a venda de caças Kfir – um negócio estimado em meio bilhão de dólares – para a Argentina.

Precisamente nesse momento, o mesmo Melamed, que trata do imbróglio Kfir/Argentina, supervisiona o início do fornecimento, pela Lahav, das asas do caça americano F-35 – um negócio que pode se estender por 15 anos e alcançar US 2,5 bilhões.

Estarão os israelenses dispostos a arriscar essa receita, para receber um quinto desse valor da Força Aérea Argentina?
 

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